Cała przyjemność po mojej stronie :)

tera nófka Tuhajbeja do IZIEGO jedzie :haha2: chyba najlepiej jego za parę dni zapytać będzie

no to sprawa jakby już załatwiona, Diobeł.

Taaa, zamówiłem używki, komplet z króćcami, 250 zł, właściwie jestem już prawie pewien, że to sprawa nieudolnego oddławienia. Dlaczego? Dziś pojeździłem na ssaniu, problem praktycznie znikł, był ledwo wyczuwalny.
Moja teoria by się potwierdzała, złe iglice, może za długie, może za grube, po dodaniu gazu tłok się podnosi, ale iglica nie odsłania jeszcze dyszy, robi toza chwilę, wtedy dostaje kopa.
Być może to kwestia zakupienia głupich iglic, ale... nowe iglice kosztują tyle, ile dałem za gaźniki z króćcami, 2001 rok, wersja otwarta, ponoć wciąż na motocyklu. Zobaczę w przyszłym tygodniu.
Wiem, pewnie pomyślicie, że wystarczyło może wzbogacić skład mieszanki. Nie wydaje mi się, bogatszy skład działałby w dużym zakresie obrotów, nie tylko wtedy, kiedy nie było reakcji na gaz.
Mam nadzieję, że was nie zawiodłem, bo trochę się poddałem, ale nie tak do końca, obiecuję pomierzyć nowe gaźniki i wyłapać różnice :)

Jesli gazniki sa takie jak u nas, to iglice nie mają żadnej regulacji więc nie wierzę że to to.
Mają jakąś regulacje?

No nie mają regulacji, są po prostu inne w różnych wersjach mocy, piszę o tym w poście #55. Mam też mgliste potwierdzenie znajomego, któremu oddławiano kiedyś NTV, mowi, że poza gumami wymieniali mu "jakieś iglice".

...a wtrące swoje trzy grosze.
Jeżeli gaźniki są te same co w AT, to iglice nie mają tu nic do rzeczy. Zmuszony jestem do przetrawienia układu zasilania u siebie, i np. w RD04 wersje pełna i zdławiona, opócz przewężenia w króćcach różnią się tylko średnicami dyszy głównej na przednim cylindrze (na tylnym są takie same - 122) i średnicą dyszy wolnych obrotów (wersja zdławiona 38, wersja pełna 42). Co ciekawe, i tu raczej pewne info, średnica w wersji zdławionej jest większa niż w wersji pełnej (120 -wersja zdławiona, 118 -wersja pełna - ciekawe). Nic nigdzie nie jest wspomniane o różnicach w iglicach. Z resztą - zestawy DynoJet (chyba) zawierają komplet różnych dysz i jedną regulowaną (położenie góra/dół) iglice. Jeśli chodzi o śrube składu mieszanki, to różnice były tylko w obrotach wykręcenia i to tylko o 1/4 obrotu, a nie w samej śrubie - przecież to ten sam gaźnik.
Jeżeli mówimy o tych samych gaźnikach co AT (mam na myśli rocznik 90-92), to przy oddławieniu, oprócz gum, raczej nie iglice, a dysze główną się wymienia. Poszukaj dobrze w jakichś serwisówkach jakie dysze są w poszczególnych modelach. Dysza to w sumie tylko kilkanascie zł.

Ale zawsze moge nie mieć racji...

Hej koledzy,

I co było z tą śniegolowo-tuhajbejową afryką?

No kupił, a że obaj Roberty to się z Izim pewnie nachlejom :Thumbs_Up:;)

Strzały w tłumik świadczą o:
1 -niespalonej mieszance w uonym, co znaczy, że co któraś "porcja" nie jest spalana, i eksploduje w tłumiku. Świece? możliwe, choć mogą być i kable, i cewka, i w ogóle jakaś przerwa w układzie odp. za zapłon w szerokim rozumieniu słowa "układ".
2 -może ci zatankowali jakąś mocno odbiegającą od normy, chrzczoną "fałszywkę"?
3 - sprawdź gęstą siateczkę filtra paliwa w baku. Lubi "zachodzić mułem", jaki występuje w paliwach, i jest dość ciężki do usunięcia spomiędzy oczek(doprawdy nie wiem, czym ją umyć, ale podejrzewam, że sprężysty pędzelek+gorąca kąpiel z dod. płynu do naczyń albo proszku powinny toto sk-ruszyć.
Moja BMW, zwłaszcza kiedy jadę już na rezerwie(niskie ciśnienie hydrostatyczne paliwa sprzyja "zrywaniu lustra" przez pompkę), ma przez ową zamuloną siateczkę podobne objawy - nagle "odkręcona" chwilowo głupieje jak ochwacona, zanim znowu skuma bolca, chwyci dawkę - i skasuje ową czkawkę... Przytkanie siateczki wspomnianego filtra objawia się - przynajmniej u mnie - różnymi, w zależności od prędkości, nieraz dość wysokimi tonami silnika pompy, co świadczy o chwilowym w tym momencie nienapełnieniu owej paliwkiem.
4 - wspomniane wyżej "wąskie gardła" decydujące o dopływie paliwa powodują, że powstaje tzw. uboga mieszanka(we wtryskach, kiedy pompa "zrywa" strumień, i ciśnienie tłoczenia spada, pewnie ma wpływ na różnicę pomiędzy dawką zaprogramowaną a rzeczywiście podaną...), która dłużej i w o wiele wyższej temperaturze niż normalna mieszanka paliwowo-powietrzna się spala, w efekcie czego cierpią omiatane niebieskim płomieniem zawory, gniazda, kolanka rury... I tylko jedno mi tu nie pasi do układanki - przy zbyt ubogiej mieszance moto - nawet zaworowe - ma tendencje do strzelania ogólnie mówiąc "w gaźnik", a nie "w rurę"...
Coraz mocniej zatykany normalną eksploatacją filtr powietrza(nie wiem, jak to wygląda w moto z wtryskiem, jeszcze wiele kkm nie nakręciłem, poza tym we wtryskowcach dawka paliwa pozostaje w zależności od wartości podciśnienia "za" przepustnicą, i nie wiem, jak rosnące podciśnienie"przed", a poch. od przytkanego filtra, wpływa sumarycznie na to "za") w gaźnikowcach jest przyczynkiem do zaburzeń stosunków paliwo-powietrze, i do wzbogacenia mieszanki pal-pow., co może się objawiać wspomnianym przez Kolegę strzelaniem w rurę, mułowatością, spadkiem mocy i wzrostem dymienia, opóźnieniami reakcji na gaz i chwilowym "brakiem zdecydowania" w zachowaniu silnika. Wnioski: czeka cię pewnikiem żmudne dochodzenie, co zaś powoduje we w rurę pierdzenie!:)
Bywaj dobrej myśli - popuść z głównej rury, głowica - do góry, wiosna ante portas, i odchodzą chmury!! ps. nie wiem, jakim moto posuwasz, bo jak z wtryskiem - to sugestia, byś sprawdził moment zapłonu nie wchodzi w grę, tam inaczej to wszystko się odbywa niż w klasykach i jest poza manualnym zasięgiem...
Aha - a sondę Lambda - o ile ją masz w układzie - masz sprawną?

Sprawy aktualnie wyglądają następująco:
1. Przerzuciłem gaźniki od innego motocykla, kupiłem na allegro razem z króćcami, iglice, dysze, poziom paliwa - wszystko takie samo jak w moich.
2. Wymieniłem świece.

Problem pozostał. Nie jest IMHO możliwe żeby dokładnie takie same objawy pojawiały się na dwóch różnych kompletach gaźników. Jak dla mnie pozostaje układ zapłonowy, nie widzę innej możliwości. Skoro popieprzone było podłączenie pompy paliwa (a ona dostaje sygnał z jednej z cewek to Bóg wie co jeszcze jest pozmieniane. Dziś po wymianie świec przejechałem się sprawdzić, (ciekawe doświadczenie w śnieżycy jechać), to na prostej odkręciłem do ok. 140 km/h, odpuściłem gaz, dodałem znowu - oczywiście zmuliło go, ale w tym czasie poszło w wydech kilka strzałów dość słyszalnych. Muszą wypadać zapłony, ale dlaczego? Tego trzeba się dowiedzieć. A więc biorę na wokandę zapłon, połączenia cewek po pierwsze, połączenia i badania, serwisówka przewiduje jakieś tam proste pomiary, to mogę zrobić, ew. podmienić od kogoś, ew. pożyczyć moduł zapłonowy. Innych pomysłów nie mam. A wy?

a filtr paliwa od hondy czy od fiata..?

Ani jedno, ani drugie, serwis mi założył motocyklowy filtr jak robili gaźniki.

Pożycz moduł zapłonowy na próbę. Jest możliwe, że jest uszkodzony w pewnym zakresie obr. może świrować.

Rozrządu jesteś pewien?

Hej!
Kupiłem od Śniegola Afri z tymi usterkami o których pisał i oddałem w ręce Izzyego, dławiła się pomiędzy 3500-4200 obr. Trzeba było nieźle gazować. No więc odebrałem od kolegi i jedyne co trzeba było zrobić, to regulacja zaworów, synchro gaźników i wymiana świec. 350 złocisz i problem z głowy. Dzięki Izzy.
Teraz tylko pogoda mnie powstrzymuje a i to nie zawsze ;-)

Jest to jakiś pomysł, tylko kto mi pożyczy moduł zapłonowy? Ja bym się wahał ;)

W sensie luzów, faz rozrządu czy ogólnie? Luzy zaworowe zrobione, nowe są: łańcuchy, napinacze wraz z prowadnicami.

Nie wiem jaka jest tolerancja tego silnika na błąd w fazach, ale zdarzyło mi się kiedyś mieć źle poskładany rozrząd (w samochodzie) i był mulasty. Pewnie to zapłon, albo inny drobiazg, aleja bym sprawdził. Chyba że silnik tego nie toleruje (rozwałka). Może ktoś doświadczony wie więcej?

No to super :) cieszę się... tylko śmigać :)

Racja święta! Czasem - o ile to jest możliwe, a moduł nie jest "zalany na amen i kość" - wymiana uszkodzonego kondensatora ratuje sprawę.:mur:. Nie wiem, jak to konstrukcyjnie wygląda w Twoim moto, nie znam Afrik, ale w czasach mojej młodości - ejjj, kiedy to było... - w pojazdach z "palcem rozdzielczym" często występowało nadmierne wypalenie styków kopułki i palca, i wzrost odległości miedzy nimi, nieraz sadza tam powstająca powodowała "upływy i rozproszenia energii", co w sumie miało niebagatelny wpływ na 100-procentowe przekazanie mocy wszystkich iskier do świec, kichanie, przerywanie, strzały na wiwat.:):). Być może i u ciebie powstała gdzieś trudna do wykrycia "ścieżka ucieczki" części napięcia na masę? Do tego wiele nie trzeba - nieco kurzu organicznego, wilgoci - i upływność powstaje z lawinowo narastającą częstotliwością - co przeskok, to ścieżka węglowa "rośnie w siłę", a silnik - w słabość. Czasem nagły deszcz, wjazd w kałużę - i moto nagle staje, by po 5 minetach, gdy wszystko obeschnie... odpalić jak nigdy nic.Życzę rychłego zwycięstwa w walce o volty!:)

Kurcze, bo ja wiem... Silnik chodził identycznie przed wymianą rozrządu, jak i po. Jakoś nie posądzam serwis o złe złożenie rozrządu, trochę mi to pachnie przesadą.
Jest to raczej rzecz, którą zrobię na końcu. Właśnie wróciłem z długiej debaty ze znajomym na temat mojego problemu. Przejrzeliśmy schemat instalacji zapłonowej i obaj nie wiemy, skąd moduł zapłonowy bierze dane, jaki dać kąt wyprzedzenia zapłonu? Sygnały ma wyłącznie z czujników - "pulse generator". Dwie cewki zamontowane na stałe i ruchomy wirnik z występami. Z tych czujników idzie sygnał do modułu, który steruje pracą cewek a więc i zapłonem. Cały układ jest nie do regulacji. To powiedzcie mi, skąd się bierze zmiana kąta wyprzedzenia zapłonu w funkcji obciążenia silnika (podciśnienia w kanałach dolotowych)? Przecież musi być jakiś wpływ obciążenia na wyprzedzenie zapłonu. Wątpię, żeby wyłącznie obroty wału krobowego wpływały na to. Nie byłby to za bardzo prymitywny układ zapłonowy? Już w Maluchach i Fiatach/Polonezach były regulatory podciśnieniowe, tu nie ma takiej potrzeby, czyżby załatwiały to wyłącznie gaźniki a kąt wyprzedzenia zapłonu zależał wyłącznie od prędkości obrotowej?
Na razie mam plany następujące:
- pomierzyć oporność cewek pulse generator (wartości podane w serwisówce)
- pomierzyć cewki zapłonowe,
- sprawdzić przewodność i prawidłowość połączeć instalacji,
- znaleźć kogoś, kto pożyczy na chwilę moduł zapłonowy, jest to raptem podmiana głupiek kostki, zero roboty a mogę być w domu.

Raczej nie tędy droga, układ jest elektroniczny, całością zarządza zalany w trupa moduł zapłonowy, cały układ zapłonowy składa się z pulse generatora, czyli czegoś co daje informację o obrotach wału, spark unit czyli elektronicznej jednostce centralnej - zalanej kostki, cewek i świec, koniec układu (plus bezpieczniki, wyłączniki itd).

Tak od prędkości ,po to jest właśnie moduł żeby wiedział co i kiedy.Gdyby moduł potrzebował jeszcze bandy innych czujników do ustalenia zapłonu to sens jego istnienia jest żaden.

Diobeu rozczarujesz się trochę (może) Kąt wyprzedzenia w tych modułach przestawia się na podstawie tylko obrotów silnika. Jest pewna charakterystyka dobrana na hamowni dla tego silnika i koniec. Może spuchnięte kondensatory, albo obruszone punkty lutownicze powodują wprowadzanie zakłóceń w pracy tego układu. Potem w RD 07 i Trampku dodali czujnik położenia przepustnicy, króry dokłada swoje dane do sterowania zapłonem.

Jedziesz obroty narastają. Częstotliwoęć impulsów rośnie nagle odpuszczasz "gaz", ale ukłaed tego nie "czuje" bo jest coś zwalone.
Myślę, że R2D2 lepiej by to wytłumaczył jako zawodowiec.

Co do pożyczenia modułu spoko to tylko cztery przewody:
Zasilanie 12V - chyba nie masz aku które ma 24V mimo napisu 12V:)
Masa
Impulsator
Cewka zapłonowa
Nic ma prawa nic się spalić Tak jest w RD-03/4 (twojej instalacji nie znam)

Moim zdaniem są dwie drogi analizy tej usterki:
Układ paliwowy, którego do końca nie sprawdziłeś (na podst. postów)
Układ zapłonowy biorąc nawet taką skrajność jak obluzowane cewki impulsatorów (koło też bym obejżał)
Twardy i uparty jesteś:) - powodzenia

Czyli rzucenie okiem za pomocą lampy stroboskopowej do wziernika powinno dać jakiś mglisty pogląd, na wolnych obrotach powinno być ładnie na F, przy zwiększaniu obrotów powinno zbliżać się do FT, tak samo w tylnym cylindrze. Muszę od kogoś pożyczyć lampę :)

Ale co tam jeszcze sprawdzić? Paliwo jest, odpowietrzenie baku jest, kranik drożny, siateczka czysta, filtr nowy, przewody drożne, pompa prawidłowo podpięta chodzi prawidłowo, dochodzi paliwo do gaźników, gaźniki... hmm, no nie wiem jak udowodnić, że nie w nich tkwi przyczyna, nie zaręczę za sprzedawcę z allegro (BTW: mam gaźniki do sprzedania :) ale przy identycznych objawach marne szanse, żebym trafił na tak samo źle zestrojone gaźniki, połączenia szczelne, filtr powietrza nowy.

No wiem, jak mi wszystkie pomiary wyjdą jako tako, ew. ktoś pożyczy mi moduł i też wyjdzie, że to nie on dobiorę się do koła i cewek. Dziś kombinowaliśmy, czy nie jest możliwe żeby np. mocowanie cewek impulsatora nie jest czasem regulowane, ale dobra, dam już spokój temu wyprzedzeniu kąta zapłonu :)

Dzięki, pierwszy raz mi się takie coś zdarzyło, kiedyś bym się załamał, "rozpłakał" i oddał motor do serwisu, potem lamentował że mnie skroili na tysiaka za nic albo sprzedał licząc, że kupiec nie zauważy. Teraz jakoś czuję, że to tylko maszyna i nie ma się co bać, jak przerzucam już gaźniki w 15 minut to chyba idę do przodu z postępem, niedługo obudzony w nocy wyśpiewam kąt wyprzedzenia zapłonu, oporność na cewkach i schemat instalacji (właściwie już tej nocy można by mnie budzić :)

No to walczę dalej, ale spokojnie, nie daję się zwariować, lata już jakby nie tak młodzieńcze, w końcu da się jeździć, trzeba tylko powolutku dojść do przyczyny eliminując tanim kosztem poszczególnych podejrzanych.
Dzięki wszystkim za odzew, pomagacie mi.

Jeśli lampa to indukcyjna (spinacz na przewodzie wys.) inne podłączane bezpośrednio do np. cewki raczej nie ryzykowałbym. Mam taką Bosch'a - szkoda, że bliżej nie mieszkasz. Z takim twardzielem to z przyjemnością coś bym wypił, a przy okazji podszkolił byś mnie z NTV :haha2:Otwarcie sezonu może się skusisz
http://africatwin.com.pl/showpost.ph...93&postcount=1

Jeszcze raz powodzenia i czekamy na finał zagadki!!!:)

Słuchajcie, (usiądę sobie, bo się przewrócę):
Chciałem dziś pomierzyć układ zapłonowy, no to ok, zabieram się za cewki impulsatora. Ale, że mi się nie chce dokopywać pod owiewkami do złączki 4 kabli idących od impulsatora to pomyślałem sobie, że zgodnie ze schematem pójdę sobie do modułu zapłonowego i tam pomierzę oporność, przecież każda z cewek idzie bezpośrednio tam. Znalazłem dwa kabelki od jednej cewki, żółty i biało-żółty, opór 422 Omy, (idealnie w przedziale). Kabelków drugiej cewki NIE ZNALAZŁEM.
Dobra, znajdę później, idę dalej - cewki zapłonowe. Tylny cylinder: uzwojenie wtórne z kablami wys. napięcia - 32,5 kOm, idealnie w przedziale, zatem bez kabli już nie sprawdzam. Uzwojenie pierwotne - ZERO, sprawdzałem kilka razy, ZERO. Przedni cylinder - wtórne z kablami - 32,3 kOm, pierwotne ZERO.
Trochę mnie to już zaczyna zastanawiać, jak to możliwe, że motocykl odpala i jeździ skoro jest zwarcie na uzwojeniach pierwotnych.
No ale wróćmy do drugiej cewki impulsatora. A więc panowie, uwaga, z silnika spod prawego dekla, gdzie jest sprzęgło i impulsator wychodzą DWA kabelki, idą sobie napiętym kabelkiem pomiędzy cylindrami na lewą stronę silnika, po to, aby dojść do złączki. Wpinam się w złączkę, wychodzi mi, że z tej złączki idą kabelki dokładnie do modułu, gdzie mi pokazało wcześniej 422 Omy. Tuż obok, z tej samej grubej wiązki wychodzi druga złączka, DO KTÓREJ dochodzą kabelki koloru jak na schemacie z serwisówki, ale odchodzą kabelki w otulinie niebieskiej i kolorach jakichś dupiatych, na pewno ten kabelek nie należy do instalacji, a teraz uwaga: do tego kabla dwużyłowego wpięta byłą pompa paliwa!!! Mierzę tą drugą złączkę, do której była wpięta pompa paliwa: kabelek pierwszy ma przewodność do 7 pinów wtyczki do modułu, kabelek drugi nie ma do żadnego z pinów przewodności.
No i mamy pasztet. Teraz rodzą się pytania: czy możliwe jest, żeby silnik chodził właściwie bardzo dobrze nie licząc tego dławienia na jednej cewce impulsatora? Czy możliwe jest, aby uzwolenia pierwotne obu cewek miały zwarcie wewnątrz i motor chodził tak jak chodzi?????? I czy możliwe jest, żeby jakikolwiek kabelek w instalacji miał przewodność do 7 pinów wtyczki modułu?
Rodzi się jeszcze milion innych pytań, a jedno z nich brzmi: znacie dobrego elektryka motocyklowego w promieniu 200 km od Olkusza który odbuduje mi instalację? :) Pytanie na razie wstępne, spróbuję jeszcze powalczyć sam, spodobało mi się! Kurde!!!
Jak wam się coś urodzi co jeszcze pomierzyć to piszcie, na razie mam na celu zdjęcie prawego dekla i sprawdzenie drugiej cewki, czy w ogóle istnieje, jeśli istnieje wyprowadzę z niej kabelki i zamknę silnik, problem w tym, że nie wiem do których pinów wtyczki modułu powinien iść jeden kabelek od tej drugiej cewki - widmo. Piny są nieponumerowane, nie ma żadnego pustego pinu z metalowym gniazdem, jest za to 7 złączy pustych, ale bez numerów i bez wolnego metalu, po prostu dziury w plastiku. Acha, kabelki we wtyczce od modułu nieco różnią się od kolorystyki opisanej w serwisówce, wydaje mi się, że bez zaprzyjaźnionego posiadacz Deauville nie da rady. Chyba, że wy w Afrykach macie też takie złącze 16 pinowe, dwa rzędy po 8, przesunięte trochę względem siebie? Acha, i ja mam 9 kabelków od wtyczki a serwisówka mówi o 10, super, co? Jeszcze jedno acha, może mi ktoś przesłać schemat waszej instalacji? Jakby była taka sama w zakresie zapłonu to nie ukrywam, że bym dalej was męczył, takiej pomocy jak tu nigdzie nie uzyskałem. mail: marcin(kropka)gardela(małpa)gmail(kropka)com.
Sory za długość.
Do adminów: temat chyba traci nieco ze swej paliwowości, a robi się elektryczny :)
pozdrówki dla wszystkich

http://africatwin.prv.pl/
W sekcji Download masz Manual Heynesa - a w nim kolorowe schematy elektryczne do afryk i trampków.

A tu masz zdjecie modułu 96-2003 pasujacego do twoich opisów.

Załącznik 4573Załącznik 4574

Zaimponowałeś mi. :brawo:

Twoja wtyczka modułu wygląda identycznie, jak moja, mają jednak inne połączenia i inną ilość.
Trochę mi zapał opadł, bo znane mi fiszki w internecie, czyli sklep znajomego www.dwa-kola.pl i www.oemmotoparts.com niestety podają jedną cewkę impulsatora. Z kolei na tej aukcji http://sklepy.allegro.pl/item5881379...zaplonowy.html jest moduł zapłonowy do dwa lata starszej Deauville, który ma całkiem inne złącza, analogiczne z tymi, które podaje serwisówka. Sęk w tym, że serwisówka jest do NTV650M, P, S, T a ja mam NT650VW, czyli model nowszy. Kurcze, muszę zdobyć schemat instalacji do mojego modelu. Od tego trzeba zacząć.

:oldman:Spokojnie z tymi pomiarami !!! Jeśli masz kiepski miernik to widzi zwarcie, a dlaczego patrz rys. (Same przewody od miernika mają więcej oporności niż wartość pomiaru:))

Masz rację, wyluzowałem, u mnie jest mowa o 2,2 to 2,6 Om, włączyłem miernik na bzyczek (pożyczyłem rzekomo dużo lepszy niż te najtańsze), niewykuczone, że 2 omy dla bzyczka to przewodność, a nie pamiętam jaki zakres dałem, może za duży.

2,2 - 2,6 ta wartość jest podawana dla AT od '96 coś czuję, że tylko przewody pozamieniać we wtyczkach i na module AT twoja pani powinna śmigać

Niby tak, ale niewyjaśnioną kwestią jest, dlaczego ten kabelek w magicznej złączce, która z niczym się nie łączy ma przewodność do 7 pinów wtyczki modułu? Równie dobrze te piny mogłyby być zwarte, prawda? No i bez zdjęcia dekla nie dowiem się ile mam cewek, a do zdjęcia dekla trzeba zdjąć kolanko tylnego cylindra, i tak po kolei i po kolei :) Powinienem dowiedzieć się w pon. ile wg Hondy mam mieć cewek, wątpię jednak, żeby jakikolwiek serwis Hondy udostępnił mi schemat. Ale nie poddaję się. To jest moja wtyczka modułu:
http://img19.imageshack.us/img19/7812/inst.jpg

A to jest instalacja wg serwisówki, ale nie idealnie do mojego modelu, do mojego nie zdobyłem:
http://img19.imageshack.us/img19/8596/diagramf.th.jpg

Trochę bez sensu, co? :)

Oj przypomina mi sie kiedyś koledze naprawiałem CX 500 - sam miałem taki więc było łatwiej bo komplet cześci na miejscu.
Kupił biedak tego CX i nie chciał chodzić za bardzo na jednym cylindrze.
Oj juz prawie się poddałem - sprawdziłem wszystko rozrząd , przełożyłem z mojego moduł, gaźniki on dalej nie chodził.
Jak jechałem na moto bazar do Łodzi spotkałem koleisa który za piwo powiedział co było - bo miał podobną sytuację i rok się bujał po serwisach.
Otóż CX 500 w tylnym deklu w silniku ma dwa czujniki zapłonu (nie wiem jak to dobrze nazwać). Czujniki są razem z uzwojeniem alternatora. Okazało sie że ktoś przewijał stojan alternatora i zakładając go do dekla zamienił lewy czujnik z prawym.
Jak wróciłem wtedy z tej Łodzi to mimo poźnej pory wywaliłem silnik i faktycznie jak zdjąłem dekiel okazało sie że czujniki są zamienione pomiędzy sobą - lewy z prawym.
Ciekawe jest to że motor chodził ze źle złożonymi czujnikami tylko kable sterujące cewkami były pozamieniane.
Chodził to dużo powiedziane ale odpalał i dało sie nim jeździć.
Jak zamieniłem te czujniki chodził jak nówka :) i mimo iz to było parę lat temu chodzi do dziś :)

Nie wiem jak to się ma do twojego problemu ale może też ktoś cos źle poskładał...

Mały update (który to już?)
Mam jedną cewkę generatora impulsów. Oto schemat:
http://img19.imageshack.us/my.php?im...alacja0001.jpg
Do myślenia daje fakt, że różowy kabelek od modułu jest V-model only, ja mam model W, hmm, może ktoś robił instalację od nowa, może wymieniał na inną, no nic, mająć ten schemat mam kopalnię wiedzy, wystarczy przedzwonić kabelki :)
No to kolejna pomoc, do roboty!

I teraz jeszcze to co m wyszło z moich pomiarów: popatrzcie, usunąłem immobiliser (bo go nie mam) i domalowałem magiczną złączkę, której jeden pin ma przewodność tak jak narysowałem. Czy to nie jest po prostu zwarcie w instalacji (i czy możliwe, żeby taka instalacja działała) ?
http://img208.imageshack.us/my.php?i...cjazwarcie.jpg

I jeszcze tylko jedna mała uwaga :)
Siedzenie ma takie dwie podpory, z których jedna bardzo, ale to bardzo dociskała tą główną wiązkę idącą m.in. do modułu. Wczoraj to zauważyłem, przesunąłem wiązkę o 2 cm i już siedzenie się domykało.

Słuchajcie, czy ktoś mógłby mi powiedzieć, jak ma włożone sprężyny dociskające tłok w gaźniku, ten tłok z iglicą i membraną, są dwie różne długości, jeden cylinder ma dłuższą, drugi krótszą.
Dziś odkryłem taką rzecz: miałem wykręconą śrubę od mieszanki 2 1/4 obrotu, a dorwałem wreszcie serwisówkę konkretnie do mojego modelu i tam stoi jak byk 1 1/4, ustawiłem tyle ale było jeszcze gorzej, co mi dało jednak trochę do myślenia, że to może być kwestia paliwa, ustawienia gaźników. Poczekam, książka przyjdzie pocztą (miałem tylko skan jednej strony) to może coś jeszcze znajdę.
W tej chwili mam zamienione te sprężyny, nie pamiętam jak, ale zamieniłem je na odwrót miejscami, jak przyszły te gaźniki, które kupiłem to je rozebrałem, tylko zapomniałem jak wyjąłem sprężyny, więc włożyłem dokładnie tak samo jak było w starych gaźnikach.

Nie możliwe ...
Nie wiem jak to mierzyłeś , ale widząc poprzednie twoje wypowiedzi wiem ,że nie wiesz jak działają niektóre podzespoły.
Jak pomierzyłeś te niby zwarcie wszystkich przewodów ?

Powiem tak , odłącz + od akumulatora i odepnij moduł , a gwarantuje ci że zwarcia znikną.Może nawet odpięcie samego aku starczy.

Jak widzę osoby które rozbierają gaźnik i mówią tłok na przepustnice to nic dobrego to nie wróży.Nie wiem czego szukasz w tych gaźnikach może jakiego kamienia albo szerszenia w dyszy ? jak nie wiadomo czy przyczyna awarii leży po stronie prądów czy paliwa.

Możliwości jak sam napisałeś jest wiele .Elektrykę łatwo sprawdzić mając oscyloskop 4-ro kanałowy , sam układ zapłonowy jest banalnie prosty.

Multimetrem nastawionym na pomiar oporności. Zgadzam się, trochę śmiesznie wyszło, bo nie zrobiłem choćby odpięcia akumulatora, albo odpięcia instalacji od cewek, na których uzwojeniach pierwotnych jest oporność bliska zeru (multimetr na bzyczku pokazuje przewodność).

Jak nazwiesz " PISTON COMP., VACUUM"? Tłokiem nazywam element gaźnika numer 20 na tym zdjęciu:
http://www.tinyurl.pl?YX2p7Mta
Jak w takim razie nazwiesz przepustnice w kanałach?

Szukam rozwiązania problemu, skoro ktoś podpiął pompę paliwa z pominięciem przekaźnika (łącząc przewody poprzez skręcenie ich palcami), to IMHO świadczy o tym, że było coś grzebane i to bez zachowania zdrowego rozsądku, byle odpaliła i na sprzedaż. Od instalacji elektrycznej na jakiś czas odszedłem, bo nie wydaje mi się jednak mimo wszystko, żeby moduł zapłonowy nie działał dobrze w zakresie 3,6 - 4,8 tys. obr, a w całym pozostałym zakresie pracował dobrze, dobrze znaczy normalnie odpala, normalnie przyspiesza, hamuje silnikiem. Jest to możliwe? Może zamiast bawić się w nazewnictwo spróbujemy dojść do czegoś? Wczoraj skręciłem pilot screws (napiszę w oryginale, żeby nie pomylić :) ) z 2 1/4 na 1 1/4 bo tak podaje serwisówka stricte do mojego modelu, problem okazał się dużo bardziej wyczuwalny, co by świadczyło, że temat może jednak dotyczyć paliwa. Biorąc poprawkę na 11 lat życia sprzętu postaram się poeksperymentować z tymi śrubami, no i zamienię z powrotem sprężyny dopychające PISTON COMP., VACUUM bo mam już na 100% sprawdzone, że dłuższa jest w tylnym.
Wiesz, jak dostaję motocykl z serwisu, gdzie był na kompletnej usłudze gaźnikowej, tj. wyjęcie ich, wyczyszczenie, regulacja, synchronizacja, i słyszę, że wszystko jest ustawione i wyregulowane, i jest super, po czym odkrywam, że śruby są wykręcone 2,5 obr. a serwisówka mówi o 1 1/4 to lekko tracę wiarę w serwisy i szukam sam bo problem jak był tak jest. Sęk w tym, że najbardziej popularna serwisówka krążąca w sieci w pdf obejmuje modele NTV, nieco starsze i chyba nawet serwisy się na niej opierają nie zadając sobie trudu zakupienia wydania nowszego, rozszerzonego o mój konkretny model. Jak tylko znajdę serwis, który podejmie się znalezienia przyczyny a nie będzie mi robił po kolei pozycje ze swojego cennika kasując za wszystko bez pomyślunku, to natychmiast oddam tam motocykl. Na razie jednak staram się znaleźć sam przyczynę bo to moja pasja, a i tej kasy chciałbym trochę jednak wiecej wydać na paliwo a nie na kolejne usługi serwisowe nie przynoszące rezultatu.

Pilot screw, czyli sruby skladu mieszanki odpowiadają TYLKO za wolne obroty. To chyba nie jest Twoj problem? Odkręcając wzbogacasz mieszankę, wolne powinny spadać... moze sie pojawić strzelanie. ALe to naprawdę nie ma jakiegoś wielkiego znaczenia dla jazdy.
W Afrykach sprezyny powrotne przepustnic sa takie same: http://zsf-motorrad.de/de/Ersatzteil...ER-EINZELTEILE
Wpisz Swój VIN i sprawdz sam.

Już to jest sprawdzone w systemie Hondy, już wiem, dłuższa jest od tylnego, z rysunku czy z partnumber tego nie dało się odczytać.

A co do śrub - ok, przyjmuję do wiadomości. W takim razie co decyduje, czy silnik wkręca się na obroty po odpuszczeniu gazu i ponownym dodaniu? Zamykam gaz, przepustnice obrotowe się zamykają, przepustnice pionowe opadają, iglica zamyka dyszę, po odkręceniu gazu przepustnice obrotowe się otwierają, przepustnice pionowe się podnoszą, iglica odsłania dyszę, paliwo jest porywane, zgadza się?
Kąt wyprzedzenia zapłonu zmienia się wyłącznie w zależności od obrotów wału korbowego, bo sygnał dostaje z impulsatora, innych czujników nie ma (czujnik spalania stukowego, czujnik podciśnienia) To co tu, cholera, może nie grać? Cały czas czuję, że to jakaś banalna, przeoczona sprawa.

Wg mnie jest tak jak piszesz.

Amen Bracie, i Pax Vobiscum!

OGŁASZAM KONIEC.
Wrzuciłem z powrotem stare gaźniki, które są przecież zsynchronizowane, nowe niekoniecznie. Pilot set screws wykręciłem 1 1/4 a nie 2,5 jak było pierwotnie, zresztą po odebraniu motocykla z serwisu.
Problem znikł. Winne były źle ustawione śruby pilot.

Mam do sprzedania gaźniki do Deauville, rok 2001, wersja otwarta wraz z
króćcami do airboxu i głowicy. Stan wewnątrz - idealne, na dyszach ślady wykręcania (nie moje). Membrany - jak nowe. Z zewnątrz - trochę zaśniedziałe.
Jakby ktoś coś to ja ten tego, powiedzmy 170 zł.
MORAŁ: zanim zaczniesz grzebać w swoim motocyklu kup sobie serwisówkę, która jest dokładnie do twojego modelu, a nie prawie :)
Oczywiście czuję radość ale też mały wstyd, bo gdybym miał odpowiednią książkę od razu to... No cóż, moim zdaniem wstyd powinien czuć również serwis, ale przemilczę jego nazwę.
Dziękuję wszystkim za pomoc, to była przyjemność gadać z fachowcami. Przepraszam R2D2 za "tłok" w gaźniku :)

Nie do końca na temat ale ukrywanie nazwy serwisu, który strzela takie babole nie jest dobra. ludzie powinni wiedzieć gdzie oddają sprzęty.

Wiem, mam z tym dylemat, ale nie chciałbym tego robić.

Nie przekonałeś mnie, że to właśnie ta przyczyna. Myślę sobie, że gdybyś przeanalizował na spokojnie co daje korekta 1 1/4 a nie 2,5 miałbyś spore wątpliwości ??? Mogę też się mylić nieraz dziwne drobiazgi psują krew.
Temat zakończony, ale dla świętego spokoju dasz się namówić na ponowne ustawienie na 2,5 i próbę - powinno się znowu popsuć?:) to jak postawisz kropkę nad "I":) jak to mówi Leo - Come on..........

Właśnie nie mam wątpliwości. Wiesz czemu? Siedziałem w domu i myślałem sobie: jak działa gaźnik? I mimo znanej mi z grubsza teorii wychodziło, że tak naprawdę nie wiem jak w szczegółach działa gaźnik CV montowany w japoniach. Znalazłem w necie taki artykuł, opis zasady działania gaźników od prostych do gaźnika CV. Leżąc w gorączce w weekend miałem czas, żeby to przetłumaczyć, gdybym słuchał się tego co mi ludzie mówili nie uwierzyłbym w to, że pilot set screws mają znaczenie w pracy silnika na wyższych obrotach, każdy mi mówił, że to praktycznie śruby składu mieszanki na wolnych obrotach, do maks. 1/4 otwarcia przepustnicy. Jednak w artykule wyraźnie stoi, że ona znaczenie mają zawsze, tylko w różnym stopniu. Bardzo jestem zadowolony z tego artykułu, wklejam go poniżej. Proszę wybaczyć nieścisłości, na pl.rec.motocykle Eskimos próbował prostować co głupsze stwierdzenia, ale nie mam czasu na wniesienie poprawek. Sądzę, że mimo pomyłek w niektórych stwierdzeniach czy też być może błędów w tłumaczeniu fajnie oddany jest charakter pracy gaźnika. Sęk w tym, że angielski jest dużo lepszy jeśli chodzi o nazewnictwo mechaniczno - motocyklowe, IMHO, w ogóle ma lepszy dział techniczny i miałem problemy z sensowym tłumaczeniem niektórych zwrotów. Oczywiście tekst jest do pełnej edycji, jak ktoś ma czas i ochotę może stworzyć z tego dobry FAQ gaźnikowy, proszę bardzo.

Chyba w twoim motocyklu! :) Nigdy więcej nie wrócę do tego stanu, wiesz jakie to przyjemne dodawać sobie gazu na SWOIM motocyklu, który nigdy nie robił tego bez dławienia? Ja jestem przekonany i jest mi z tym bardzo dobrze.




Na początek należy zrozumieć następujące zjawisko: kiedy gaz stoi w miejscu albo porusza się wolno pozostaje gęsty, przyjmijmy, że ma ciśnienie atmosferyczne. Ale kiedy zmusimy gaz do ruchu szybszego niż otoczenie zaczyna spadać jego ciśnienie. Nazwijmy to zjawisko „depresją”. Im szybciej się porusza, tym większa depresja. Kiedy zjawisko to pojawia się, powietrze o ciśnieniu atmosferycznym chcąc wyrównać różnicę ciśnień stara się dostać w miejsce spadku ciśnienia. Zjawisko to jest podstawową zasadą działania gaźnika.

Jak uzyskujemy przepływ powietrza przez gaźnik? Kiedy tłok w cylindrze porusza się w dół drastycznie zwiększa on przestrzeń ponad sobą, wywołuje także podciśnienie, częściową próżnię. Po otwarciu zaworu ssącego powietrze natychmiast zaczyna przepływać w celu wyrównania tego podciśnienia. Jeśli na drodze tego powietrza wstawimy gaźnik, to opadający tłok zassie powietrze przez gaźnik, w ten sposób uzyskamy przepływ powietrza przez gaźnik.

Aby wytworzyć wystarczające podciśnienie w gaźniku (depresję) tłok musiałby się bardzo szybko poruszać w dół. Jednak wsadzenie na drodze powietrza przeszkody, jaką są gaźniki powoduje, że droga powietrza staje się ograniczona. Powietrze musi znacznie przyspieszyć, aby przedrzeć się przez to wąskie gardło, a powietrze atmosferyczne jest dobrze blokowane przed wyrównaniem różnicy ciśnień. W ten sposób uzyskuje się dużo większą depresję w miejscu zwężenia średnicy kanału dolotowego nie wymagając jednocześnie ogromnej prędkości tłoka.

To wąskie gardło jest nazywane „Venturi", zwężką venturiego. Powietrze przepływające przez gaźnik przyspiesza aby przejść przez zwężkę, rozrzedza się, traci gęstość, wytwarza się tam podciśnienie.

Jakie zastosowanie ma w gaźnikach efekt Venturi? Wiemy, że w miejscu depresji powietrze atmosferyczne z ochotą wdarłoby się aby wyrównać ciśnienia. Można np. wywiercić dziurę w miejscu zwężki i obserwować, jak powietrze atmosferyczne wpływa do środka chcąc wyrównać ciśnienie. Jednak mądrzy ludzie od gaźników wywiercili tą dziurę, ale wsadzili w nią rurkę połączoną z komorą pływakową, do której spływa paliwo, ponad którym jest powietrze atmosferyczne. Powietrze atmosferyczne próbuje dostać się do miejsca, gdzie jest depresja, ale nie może bo przeszkadza mu paliwo, wpycha zatem paliwo do zwężki w gaźnikach. Paliwo to wypływając z rurki miesza się z powietrzem i trafia do cylindrów.


Prosty gaźnik mógłby mieć po prostu przepustnicę obrotową i kanał zwężający się w środku w celu wytworzenia efektu venturi. Otwarcie przepustnicy umożliwia przepływ powietrza, paliwo zostanie wypchnięte przez rurkę znajdującą się w miejscu zwężki. Tego typu gaźniki są dobre np. do kosiarek do trawy, których silniki pracują przy w miarę stabilnych obrotach i w miarę stabilnych warunkach – konieczność dobrego przyspieszenia nie jest tu najważniejsza.

Wymagania co do gaźnika motocyklowego są dużo większe. Silnik musi pracować dobrze w całym zakresie obrotów. Silnik musi przyspieszać i zwalniać a skład mieszanki musi się odpowiednio zmieniać. Na przykład idealny stosunek powietrza do paliwa wynosi ok. 15 jednostek powietrza na jedną jednostkę paliwa. Tyle mniej więcej potrzeba aby uzyskać całkowite spalenie mieszanki w cylindrze. W rzeczywistości potrzebny jest stosunek powietrza do paliwa w przedziale 12:1 do 18:1. Przyczyną tego jest to, że z jednej strony do przyspieszania potrzebujemy bogatszej mieszanki, a z drugiej strony przy jeździe ze stałą prędkością możemy zubożyć mieszankę w celu ograniczenia zużycia paliwa i zmniejszenia zanieczyszczeń.
Poradzono sobie z tymi wymaganiami zastępując przepustnicę uchylną przepustnicą suwakową poruszaną linką gazu. Przepustnica taka odpowiada za kilka rzeczy. Po pierwsze: zapewnia warunki do powstania efektu venturi. W związku z tym, że może poruszać się góra-dół nazywa się ten efekt zmiennym efektem venturi. Po drugie: przepustnica zakończona jest stożkową iglicą, która poruszając się w „rurce z paliwem” reguluje ilość paliwa dostającego się do silnika. Przy najniższym położeniu przepustnicy iglica praktycznie zupełnie zamyka wypływ paliwa dostarczając znikomą ilość paliwa do gardzieli gaźnika. Kiedy przepustnica się podnosi większa ilość paliwa wypływa z „rurki” aby móc pomieszać się z większą ilością powietrza przepływającą właśnie przez gaźnik. W ten sposób uzyskuje się właściwy stosunek powietrza do paliwa zgodnie z potrzebami silnika (przyspieszanie, jazda ze stałą prędkością)

Istnieje jednak kilka problemów z gaźnikiem z przepustnicą podnoszoną. Po pierwsze – mogą one być dość wrażliwe. Niewielkie zmiany położenia przepustnicy skutkować mogą nagłymi zmianami w prędkości obrotowej silnika, oznacza to, że czasem utrzymania stałej prędkości może być trudne. Głównym jednak problemem jest reakcja na nagłe otwarcie przepustnicy, kiedy nagle ją otworzysz pojawia się problem, z którym typowy gaźnik z przepustnicą suwakową nie poradzi sobie.

Z grubsza wygląda to tak: jedziesz ze stałą prędkością, silnik pracuje na 3000 obrotów. Przepustnicę masz otwartą dokładnie tyle, ile potrzeba aby odpowiednia ilość paliwa była porywana przez powietrze w zwężce. Odkręć nagle przepustnicę – co się stanie? Przepustnica wędruje do góry, a kanał przepływu powietrza przez gaźnik staje się nagle większy, powiększa się średnica kanału. Prędkość tłoka (a więc i podciśnienie wywołanie przez tłok poruszający się w dół) nie zwiększyło się jeszcze radykalnie, jednocześnie wciąż taka sama ilość powietrza jest zasysana przez silnik przez zwiększoną średnicę kanału dolotowego. Co to powoduje? Strumień powietrza zwalnia, gęstość się zwiększa, efekt venturi jest chwilowo utracony. Powietrze o ciśnieniu atmosferycznym chwilowo traci chęć do wyrównania ciśnień, a więc nieco mniej paliwa jest wpychane do kanału dolotowego, gdzie w tej chwili spadło podciśnienie, skutkuje to zubożeniem mieszanki – za dużo powietrza, za mało paliwa. Silnik dławi się do chwili, aż obroty na tyle wzrosną, że powróci efekt venturi (prędkość przepływającego powietrza przez zwężkę wzrośnie na tyle, żeby depresja znowu powodowała zasysanie odpowiedniej ilości paliwa). W chwili gdy silnik uzyska odpowiednią prędkość obrotową motocykl wyskoczy jak szalony.

Jednym z rozwiązań tego problemu jest dodanie pompki przyspieszającej, która zapewni szprycę paliwa w chwili nagłego otwarcia przepustnicy. Istnieje też drugie rozwiązanie, które jest wykorzystywane praktycznie w każdym współczesnym motocyklu gaźnikowym:


Popularne gaźniki Hitachi jak i Mikuni są gaźnikami typu CV.
Gaźniki CV mają nieco bardziej skomplikowany system przepływu powietrza niż dwa przykłady opisane wyżej.
Przepustnica obrotowa znajduje się w gaźniku po stronie silnika. Otwierana jest ona przez linkę gazu i decyduje o ilości powietrza, jakie może przepływać przez gaźnik.
Ale zostawiono również przepustnicę suwakową. Znajduje się ona pośrodku gaźnika po stronie dolotu, przed przepustnicą uchylną. W przeciwieństwie do rozwiązania, gdzie jedyną przepustnicą jest przepustnica suwakowa, w tym przypadku nie jest ona kontrolowana przez linkę gazu, jest połączona z membraną, która znajduje się na górze gaźnika. Jest podnoszona i opuszczana przez podciśnienie występujące ponad membraną, które dociera tam poprzez otworki wywiercone w obudowie gaźnika. Przepustnice suwakowe w rozwiązaniu Hitachi są okrągłe, w Mikuni są płaskie.

Teraz zastanówmy się jak działa taki gaźnik.
Kiedy przepustnica obrotowa jest zamknięta, przez gaźnik przepływa znikoma ilość powietrza (silnik dostaje odrobinę mieszanki paliwowo-powietrznej przez układ pilotujący, (pilot circuit), który opiszę później. W sytuacji, gdy albo nic albo niewiele powietrza przepływa przez gaźnik, powietrze w kanale dolotowym oraz zamkniętej komorze nad membraną są bliskie ciśnieniu atmosferycznemu.
Otwarcie przepustnicy obrotowej powoduje kilka rzeczy:
1. Powietrze zaczyna przepływać szybciej wywołując efekt venturi w miejscu usytuowania przepustnicy suwakowej.
2. Podciśnienie w miejscu zwężki jest przekazane przez otwory w przepustnicy suwakowej do zamkniętej komory nad membraną.
3. Powietrze pod membraną chce teraz przedostać się nad membranę aby wyrównać ciśnienie, ale nie uda mu się to, ponieważ nie ma połączenia między tymi miejscami.
4. Dzieje się ważna rzecz: powietrze stara się tam dostać mimo wszystko, przepchnąć gdziekolwiek, byle wyrównać ciśnienie.
5. Membrana nie pozwala powietrzu przepłynąć bo jest szczelna, ale jest też elastyczna, więc podnosi się do góry.
6. Kiedy się unosi, unosi się również przepustnica suwakowa, a wraz z przepustnicą unosi się stożkowa iglica, która odsłania otwór wylotu paliwa.
7. Im więcej powietrza przepływa, tym więcej paliwa jest porywane przez to powietrze, dzięki temu silnik nabiera prędkości obrotowej.

Jaka jest przewaga tego rozwiązania nad prostszymi?
Kiedy sterujemy przepustnicą suwakową podnosimy ją natychmiast poprzez przekręcenie gazu na kierownicy, psujemy efekt venturi co powoduje zubożenie mieszanki.

Kiedy otwieramy przepustnicę obrotową w gaźniku przepustnica suwakowa nie wędruje do góry natychmiast. Podnosi się stopniowo, w miarę wzrostu prędkości obrotowej silnika, jak gdyby czeka na wytworzenie odpowiedniego efektu venturi. W miarę podnoszenia się przepustnicy suwakowej zwiększające się podciśnienie w zwężce porywa więcej paliwa, które z kolei miesza się z większą ilością dostępnego powietrza. Im wyżej podniesiona jest przepustnica suwakowa tym więcej paliwa może wypłynąć do kanału dolotowego (iglica połączona z przepustnicą jest wyżej, a więc odsłania otwór z paliwem). Innymi słowy, ilość paliwa wydostającego się przez otwór odsłaniany przez iglicę nadąża za zwiększającą się ilością przepływającego powietrza, przez co utrzymywany jest potrzebny do przyspieszania współczynnik ilości powietrza do paliwa.
Reasumując, gaźniki CV zapewniają w miarę dobre i łagodne przyspieszenie bez efektu zubożenia mieszanki oraz zapewniają właściwą reakcję na drobne ruchy gazem na kierownicy.

Gaźniki mają to do siebie, że nie mogą zapewnić odpowiedniego zaopatrzenia w paliwo w każdej możliwej sytuacji mając jeden obwód paliwowy. Odpalanie, praca na wolnych obrotach, przyspieszanie, zwalnianie, jazda ze stałą prędkością, wszystkie te czynności wymagają innego zaopatrzenia w paliwo. Gaźniki muszą również zapewnić pracę silnika w całym zakresie obrotów, przy różnym obciążeniu, przy różniej temperaturze silnika. Dochodzimy do tego, że gaźniki CV muszą mieć trzy różne układy paliwowe. Są to układ rozruchowy, pilotujący i jak ja to nazywam, układ główny.


Układ rozruchowy (często nazywany układem ssania, dławienia, z tym, że on niczego nie dławi - ang. choke, to polskie ssanie, ale w dosłownym tłumaczeniu choke oznacza dławić) zapewnia dodatkową dawkę paliwa potrzebną do rozruchu w czasie, kiedy silnik jest zimny.
Czemu silnik potrzebuje wtedy dodatkowej dawki paliwa? Aby mieszanka paliwowo-powietrzna została zapalona, musi się składać z bardzo dobrze rozdrobnionych cząsteczek paliwa rozpylonych w powietrzu. Zimne paliwo ma tendencję do pozostawania w dużych cząsteczkach, które nie chcą się dobrze zapalać. Dodatkowo, te duże cząsteczki lubią się przyklejać do ścianek kanałów dolotowych, więc w zimnym silniku duża ilość paliwa nie jest odpowiednio rozpylona w powietrzu, po prostu zostaje zmarnowana. Aby skompensować te straty potrzebna jest większa ilość paliwa w stosunku do powietrza, taki stosunek mieszanki zapewni jej zapłon nawet na zimnym silniku. W miarę rozgrzewania się silnika rozpylenie paliwa w powietrzu staje się dużo lepsze, więc nie jest potrzebna nadmierna jego ilość, odpowiedni stosunek paliwa do powietrza jest uzyskiwany przy mniejszej dawce paliwa.
Układ rozruchowy jest tak naprawdę osobnym systemem w gaźniku. Pobiera on powietrze ze szczeliny w otworze, który usytuowany jest w kanale gaźnika przed przepustnicą suwakową i obrotową. Paliwo pobiera z osobnej dyszy połączonej z komorą pływakową. Kiedy dźwignia ssania jest wyciągnięta, tłoczek ssania jest podniesiony co otwiera kanały paliwowe i powietrzne. Silnik udaje się uruchomić, i do czasu, gdy te kanały są małe mamy zapewniony efekt venturi, który porywa paliwo z komory pływakowej do kanału dolotowego. Taka mieszanka wydostaje się do kanału dolotowego przez boczny otwór umieszczony za przepustnicą obrotową.
Jeśli ten obwód pracuje prawidłowo, to jego rola polega na zapewnieniu odpowiedniego składu mieszanki paliwowo-powietrznej w czasie rozruchu silnika. Pod warunkiem, że uruchamiamy silnik z zamkniętą przepustnicą, wtedy nie jest zasysana większa ilość powietrza i utrzymujemy odpowiedni stosunek paliwa do powietrza. W miarę nagrzewania silnika powinno się dźwignię ssania wcisnąć do połowy, powoduje to zmniejszenie ilości paliwa i nieco zubaża mieszankę w stosunku do tego, co było na początku. Przy całkowicie nagrzanym silniku dźwignia powinna być całkowicie zamknięta co spowoduje całkowite zamknięcie obu kanałów.


Czasem nazywany układem wolnych obrotów, ale w rzeczywistości jego zadanie jest dużo większe, niż kontrolowanie biegu jałowego. Jest to prawdopodobnie najmniej rozumiany układ ze wszystkich. Rola tego obwodu polega na tym, żeby zapewnić odpowiednią pracę silnika w czasie przykmnięcia gazu, dzieje się to zarówno w czasie pracy na wolnych obrotach jak i przy zamknięciu gazu w czasie hamowania silnikiem. Obwód ten jest również głównym źródłem paliwa przy bardzo małych otwarciach gazu na kierownicy. Kiedy gaz otwarty jest więcej niż 1/4 pełnego otwarcia znaczenie tego obwodu drastycznie maleje, wówczas do głosu dochodzi dysza główna i iglica na przepustnicy suwakowej. Jednak obwód pilotujący jest wciąż aktywny i działa aż do pełnego otwarcia przepustnicy (oczywiście odpowiednio tracąc na znaczeniu im większa prędkość obrotowa).
Typowa budowa jest następująca: obwód pilotujący uzyskuje paliwo z komory pływakowej przez dyszę pilotującą (pilot jet). Obwód ten ma również dyszę powietrzną (pilot air jet), ale celem jej nie jest zapewnienie całego niezbędnego powietrza, jak w przypadku obwodu rozruchowego a dostarczenie powietrza, które umożliwi wstępne wymieszanie z paliwem, wstępne napowietrzenie paliwa przed jego dostaniem się do kanału dolotowego, gdzie nastąpi całkowite jego wymieszanie z powietrzem.
Obwód ten zwykle ma dwa ujścia. Jedno z nich nazywane jest „pilot outlet" i usytuowane jest po silnikowej stronie przepustnicy obrotowej. To ujście zapewnia mieszankę paliwowo-powietrzną w czasie pracy na wolnych obrotach i w czasie hamowania silnikiem przy zamkniętym gazie. Ilość ta regulowana jest śrubą, która decyduje o ilości mieszanki dostającej się do kanału ssącego silnika w czasie hamowania silnikiem. Czasem śruba ta mylnie nazywana jest śrubą ilości powietrza, ale to jest błąd. Wkręcanie tej śruby (w prawo) zmniejsza ilość paliwa, zubaża mieszankę, wykręcanie tej śruby zwiększa jej ilość, wzbogaca mieszankę.
Drugie ujście zwane jest „bypass outlet" i usytuowane jest w kanale dolotowym dokładnie w miejscu, gdzie znajduje się dolna krawędź przepustnicy obrotowej w chwili jej zamknięcia. Zwykle przepustnica obrotowa w położeniu “zamknięta” jest odrobinę otwarta aby umożliwić niewielki przepływ powietrza przez kanał ssący w okolicy jej dolnej krawędzi i dzięki temu praktycznie całe paliwo potrzebne do pracy silnika w czasie hamowania czy wolnych obrotów jest dostarczane tym ujściem. Kiedy natomiast przepustnica obrotowa jest otwierana coraz więcej powietrza przepływa przez gaźnik, powstaje efekt venturi i z ujścia „bypass” wypływa coraz więcej paliwa co zapewnia pracę silnika przy niewielkich otwarciach gazu na kierownicy. Zauważ, że całkowite zamknięcie gazu utrudni uruchomienie ciepłego silnika, należy gaz troszkę chociaż otworzyć.
W późniejszych modelach Hitachi i we wszystkich modelach Mikuni wprowadzono pewną modyfikację nazywaną „coasting enricher", wzbogacenie mieszanki w czasie jazdy z zamkniętą przepustnicą. Typowym problemem we wczesnych gaźnikach CV było to, że kiedy zamknięta została przepustnica obrotowa w czasie hamowania silnikiem, powstawało zubożenie mieszanki, (niedostateczna ilość paliwa w mieszance) co powodowało problem w pracy silnika przy wyższych prędkościach obrotowych. Innymi słowy silnik pracował źle, niespalona, uboga mieszanka dostawała się do wydechu, pojawiały się strzały z wydechu. Zatem strzały z wydechu w czasie hamowania silnikiem są oznaką zubożenia mieszanki, a nie jak niektórzy myślą – za bogatej mieszanki. Rozwiązanie przyszło z pomysłem, aby zmniejszyć ilość powietrza w obwodzie pilotującym o około połowę, co spowodowało, że mieszanka jaka dostaje się do cylindra w czasie jazdy przy zamkniętej przepustnicy jest bogatsza niż mieszanka jaka dostaje się do cylindra w czasie pracy na wolnych obrotach. Kiedy obroty spadną do prędkości biegu jałowego pełna dawka powietrza znów popłynie co umożliwi właściwą pracę silnika na wolnych obrotach. „Coasting enricher" aktywowany jest przez silne podciśnienie powstałe w króćcach dolotowych kiedy zamykamy gaz przy dużych prędkościach obrotowych silnika.
W modelach Hitachi dodano pewne zewnętrzne kanały które uruchamiają zaworki sterowane membraną. W modelach Mikuni wywiercono dodatkowe kanały w obudowie gaźnika.

Nie jest to odrębny układ, ale wpływa on na pracę silnika. Generalnie, obniżenie poziomu paliwa zuboży mieszankę, podwyższenie - wzbogaci ją. Działa to w połączeniu z rozmiarem dyszy „pilot” i ustawieniem śrub „pilot”. Bez specjalistycznego oprzyrządowania doradzamy stosowanie nastawień fabrycznych.


Układ ten korzysta z powietrza z głównej dyszy powietrznej a paliwo pobiera z komory pływakowej. Paliwo wędruje z komory pływakowej przez dyszę główną i jest wstępnie mieszane z powietrzem płynącym z głównej dyszy powietrznej w „needle jet” (nazywanej przez Yamachę w latach stosowania gaźników Hitachi "main nozzle"). Jest to długa dysza z otworkami po bokach, które umożliwiają dopływ powietrza do środka i wstępne wymieszanie go z paliwem zanim mieszanka ta trafi do kanału dolotowego i zostanie zassana do cylindra. Stożkowa iglica wędrując w górę w środku needle jet odmierza ilość paliwa wg zasady: im wyżej tym więcej paliwa. Przy pełnym otwarciu gazu zarówno przepustnica suwakowa jak i iglica są w pełni podniesione, iglica jest całkiem poza needle jet a więc pełen strumień paliwa wstępnie wymieszanego z powietrzem może wypływać z dyszy i trafiać do cylindra, ograniczany wyłącznie rozmiarem dyszy głównej.
Jeśli zmierzysz suwmiarką iglicę gaźnika Hitachi odkryjesz, że przez pierwsze 3 -4 mm od dołu nie jest ona stożkowa, jest to odcinek iglicy znajdujący się w needle jet. Zatem jeśli odkręcimy gaz na tyle, że iglica wciąż pozostaje w needle jet (podniesie się mniej, niż te 3-4 mm), wciąż jesteśmy w zakresie pracy układu pilotującego, bierze się to stąd, że wciąż spora część iglicy niestożkowej siedzi w needle jet w związku z czym mało paliwa dodatkowego zostanie podane przez ten otwór. Jak tylko iglica wyjdzie całkiem z needle jet dodatkowe paliwo popłynie do kanału dolotowego i tak już będzie aż do osiągnięcia pełnego otwarcia przepustnicy, kiedy to jedynym ograniczeniem jest średnica dyszy głównej.

Zauważ, że wszelkie zmiany w gaźnikach dotyczą dyszy głównej oraz pilot jet, nie zmienia się raczej dysz powietrznych czy needle jet.

A więc mamy trzy obwody w gaźniku. Połową sukcesu w diagnostyce gaźników jest rozpracowanie kombinacji ilości i źródła paliwa, powietrza oraz ujścia obwodów przy różnych prędkościach obrotowych. Zauważ, że jest pewien stopień niezależności pomiędzy układem pilotującym, needle/jet i dyszą główną. Na przykład mówi się, że silnik odpali i będzie pracował na wolnych obrotach przy działającym układzie pilotującym bez udziału iglicy czy dyszy głównej, można je wykręcić z gaźnika (nie próbowałem). Dodatkowo silnik, jak mi się wydaje, mógłby pracować do pewnej prędkości obrotowej (mieszanka kontrolowana przez iglicę) bez udziału dyszy głównej, można by się jej pozbyć.

Jak widzimy, gaźnik CV potrzebuje obecności powietrza o ciśnieniu atmosferycznym wewnątrz gaźnika z kilku powodów:
- potrzebne jest pod membraną aby pchać ją do góry,
- potrzebne jest ponad poziomem paliwa w komorach pływakowych aby wpychać paliwo do dysz poszczególnych układów,
- potrzebne jest aby zapewnić dopływ powietrza do jednej lub więcej dysz, które znajdują się wewnątrz obudowy gaźnika.

Jak ono się tam dostaje? Dostaje się poprzez odpowietrzenie umieszczone na górze gaźnika tuż pod membraną. Dysze powietrzne (lub dysza) także siedzą w tej przestrzeni lub mają do niej dostęp. Otwory w korpusie gaźnika umożliwiają także dotarcie powietrza ponad lustro paliwa w komorze pływakowej.
Rurki odpowietrzenia zwykle dołączone są do głównych przewodów odpowietrzenia i wędrują w jakieś miejsce, gdzie powietrze jest spokojne, np. pod boczną pokrywę albo do obudowy filtra powietrza. Dlaczego? Dlatego, żeby wiatr nie wpływał na ciśnienie powietrza dostającego się do gaźnika, zakłóciłoby to pracę dysz powietrznych, membrany oraz zaopatrzenia w paliwo. Te funkcje gaźnika potrzebują powietrza o stałym ciśnieniu atmosferycznym.

łał. Impresive!

Podaj jeszcze źródło oryginalne. Mysle że autorowi się należy. Przeniosę ten artykuł do oddzielnego posta, ładnie opisuje temat i zasługuje na to.

Po lekturze, przyjmuje do wiadomosci ze pilotscrew działa cały czas i ma jakiś wpływ w całym zakresie obrotów zwłaszcza przy nagłym odjęciu gazu (co jest logiczne skoro zamyka się dyszę główną iglicą) Ale nagłe dodanie gazu o dławienie - to chyba jednak nie to.
Tez jestem ciekaw czy temat by wrocił jakbyś zmienił te ustawienia.

No ale dziekujemy za ciekawy temat, choc pomogłeś sobie sam.

Jest to tłumaczenie z tej strony:
http://www.drpiston.com/Cvcarbs.html

O ile powinny byc wykrecone sruby skladu miesznki w 04? Znalazlem na naszej stronie informacje, ze o 1,5 obrotu. Czy ktos moze to potwierdzic?

2.25 obr

Z srwisówki do RD04 - i myśle, że tego sie trzeba trzymać. Ze względu na wiek można ciut popuścić.