Moc nie ma znaczenia. Konstrukcja jest istotna. Ten silnik z 690 mógłby być tak samo trwały. Pytanie tylko po co. Wydaje mi się, że ten motocykl ma dawać FUN. Prawdopodobnie 95% klientów na lc4 nigdy nie wyjedzie nim dalej niż poza granice własnego kraju, połowa dowozi motocykl na lawecie, więc im się lc4 nie psuje. Te 5% klienteli, która wymaga niezawodności stanowi tak niewielki margines, że nie warto dla nich podnosić finalnej ceny i przerabiać uproszczoną konstrukcje silnika. Serwisy też muszą z czegoś żyć. Wg. dzisiejszego rozumowania jak chcesz coś advanczer, to jest lc8.

Dlaczego ten rozrząd w lc4 siada wyszło podczas wymiany zdać z fxrider. Po prostu nie ma smarowania tak jak w oryginale. Konstrukcja jest uproszczona i tania. Ja mam ten stary silnik rotaxa u siebie, dokładnie ten sam rozrząd i nic się tam niedobrego nie dzieje. Tym bardziej dziwiło mnie, że w lc4 się to sypie. W każdym razie, teraz już wiem dlaczego ;)

Popatrzę sobie na to jak będę na miejscu. Dorobienie natryskowego smarowania tego miejsca nie powinno być problemem. Tylko pamiętajcie, że to nie brak smarowania a wysunięcie się ośki spowodowało awarię.

Sama moc nie ma znaczenia ale stosunek mocy do wagi i rozmiarów silnika jak najbardziej.

Jeżeli była możliwość wysunięcia się ośki, to bynajmniej powinna być to część przewidziana do demontażu i nie trzeba kupować całej nowej dźwigienki. Sama rolka z ośką powinna funkcjonować jako część zamienna.

Nie genaralizujcie. "Jedna awaria hujni nie czyni." W necie nie ma za dużo o awariach 690, i ludzie są zadowoleni. Jeszcze niedawno bardzo wysilone duże jednocylindrowce typu Husvarna, Husaberg, itp. po tych 12 tys były by po co najmniej jednej kapitalce..
intr - w nowszych sprzętach rzeźba się często nie opłaca

Jedno nie wyklucza drugiego. Silnik może być lekki i trwały. Problem, że z ekonomicznego punktu widzenia mocne przerobienie konstrukcji się nie opłaca, skoro w 95% przypadków zastosowań sprawdza się to co jest. Większość nie wymaga już takiej niezawodności jak kiedyś. Jak się popsuje to kupują nowy.
W normalnych warunkach w zasadzie nigdzie się nie opłaca, ale stojąc przed problemem rzeźbić i jechać a nie rzeźbić i pchać wolę jednak tę pierwszą opcje ;) Sprawa indywidualna. Termin opłacalny jest względny jak prędkość.

Mam wrażenie, że ciągle umyka Ci fakt, że LC4 to konstrukcja projektowana jako wyczynowa i bardzo wysilona. Porównywanie tego z wspomnianym Rotaxem jest cokolwiek nie na miejscu - te silniki dzieli przepaść jeśli chodzi o możliwości.
Pewnie dałoby się zrobić ze starszej LC4 niezawodną jednostkę, tylko potem raczej nie byłaby bardziej żwawa niż ów rotax - mało kto byłby chętny na taką zamianę. Niestety wytrzymałość bierze się z zapasów,a te z dodatkowej masy.
W husce TE610 jest to jeszcze bardziej uproszczone i ten silnik na prawdę robi niesamowite wrażenie - o ile akurat działa. Rozrząd rozwiązany jest identycznie i te rolki się nie sypią - mogą przeżyć kilka korbowodów, które lecą bardzo szybko. Łańcuszki też wyciągają się w niej w oczach - ale jak ktoś się przejedzie takim sprzętem to wcale się nie dziwi dlaczego. Coś za coś.
Powiedz - miałeś okazję pojeździć kiedyś LC4 ?

Tak na marginesie uważam, że 690 to bardzo udana i niezawodna konstrukcja i wcale nie skreślałbym jej na podstawie tego jednego przypadku. Tych moto jeździ już dużo i bardzo rzadko słychać o jakichkolwiek problemach. Za to wszędzie słychać jak świetnie to zap##dala.

Myślę, że to najlepsze podsumowanie tej dyskusji.

Różnica zdań wynika z stąd, że ja od początku mówię o silniku jako takim i odniosłem się do jednego z rozwiązań o którym ten temat przy okazji traktował, a które moim zdaniem jest wadliwe. Wynika to jak się wydaje z oszczędności i/lub celowego działania. Nie chcesz chyba powiedzieć, że dodatkowy kanał z magistrali byłby powodem spadku osiągów, czy wzrostu masy skoro wiadomo, że w standardowym rozwiązaniu jest to słaby punkt. Gdyby ten silnik rozwijał 100 km, powiedziałbym że jak na obecną technikę faktycznie jest wysilony. Dlaczego silników nie projektuje się pod kątem wytrzymałości to odrębny temat i wydaje mi się, że wykracza poza ramy wątku czy lubię ktm czy nie. Zresztą moje zdanie w temacie wyraziłem po części wcześniej. Podsumowując silnik jest dobry, ale mógłby być lepszy. Kwestia czy wybaczam mu awarie za zasługi na placu boju czy nie, to już sprawa indywidualna, kwestia gustu i zasobności portfela - nie podlegające dyskusji.

Co do rotaxa, porównanie jest chybione, ale raczej w drugą stronę. Ja patrze na lc4 i widzę technologie z lat 80. Rotax wypuścił pierwszy 4t jako baza dla różnych firm produkujących motocykle. Całość składa się jak klocki lego. Chodzi o sposób konstrukcji, inżynierii i rozwiązania. Nie o konie na papierze. Nie sztuka zrobić silnik o wysokiej mocy, który się od niej rozlatuje. Ja ze swoim pierdopędem nie mam doskoku do lc4, ale np taka konfiguracja z dwoma wałkami rozrządu w głowicy i mocy 80 km...

http://www.barebones.net/images/twincam_b.jpg
http://www.barebones.net/images/twincam_c.jpg

Motocykl jako całość, tzn jego zaj*ebistość nie podlega dyskusji. Kupujesz sprzęt z salonu praktycznie gotowy do zap*dalania ale taka już moja natura, że się do detalów czepić lubię. Ja kiedyś o lc4 myślałem w kategoriach długodystansowca, niestety przez tego rodzaju bolączki mnie nie przypasował. To tyle, więcej głosu nie zabieram :)

Z tym, że wbrew pozorom to rozwiązanie nie jest jakąś piętą achillesową tych moto - smarowanie mimo, że nie ciśnieniowe jest dobre (na prawdę łańcuch dużo tego oleju transportuje - i jest to zupełnie niezależne od stanu magistrali olejowej).

Ja sam niechcący nawet przetestowałem jego wytrzymałość - przejechałem kiedyś 14 km autostradą bez korka oleju z prędkością 130-140 km/h - wypompowało cały olej z silnika (więcej niż szklankę go potem w środku nie znalazłem) i silnik stanął bo tłok się stopił. Rozrząd to przeżył - jedynie na wałku było widać jakiekolwiek ślady. Mam to w garażu i mogę kiedyś porobić i opublikować zdjęcia po tym eksperymencie. Nawet stopa korbowodu ocalała (niestety w główce sworzeń stanął).
Owszem, zdarzają się awarie tego elementu, ale są stosunkowo rzadkie, zwłaszcza na tle innych trapiących te moto zwykle problemów ;)
A - i LC4 jest konstrukcją z lat 80tych - silnik powoli ewoluował, ale nadal podobieństwo jest uderzające. Zamienność wielu elementów też ;) Konstrukcyjnie znacznie bliżej mu do silnika husqvarny, który powstał wcześniej (a ten powstał na bazie silnika 2t)

Co do rotaxa - przyznaję - wycisnać 80 kunia z silnika chłodzonego powietrzem to duży wyczyn. Niemniej ciekawe jaka w tym przypadku jest trwałość ;) Z kata też można tyle wycisnąć, ale to już tylko do sportu i jak się ma dużo gotówki na serwis tego - żywotność liczy się w okrążeniach niemal. Wątpię aby tu było inaczej.

Nie wiem też czy wiesz - ale protoplasta LC4 (pierwszy kat 4t) też korzystał z rotaxa z tej rodziny. Faktycznie były stosunkowo trwałe, ale też ciężkie i niezbyt mocne, stąd powstał silnik LC4..

No i to tyle - mam nadzieję, że ciekawie było :)