... no i całą propagandę szlag trafił.. :D

Byla szyta grubymi nićmi od samego poczatku...............:Thumbs_Down:

Rolka na dźwigience zaworowej.

duże zniszczenia ? da się to zrobić ?

Żadnych dodatkowych zniszczeń. Naprawa przez wymianę.

Lepi jakie były objawy i jak to zrobiłeś?

Czasem, taki rolka zgryzie coś przy okazji....

To znaczy do wymiany jest cała dźwigienka, nie tylko rolka. Ale reszta głowicy jest OK. Zresztą dokładnie napiszę jak na własne oczy zobaczę.

Jak to zrobiłem? Jechałem. Tak po prostu i motocykl zgasł bez żadnych dodatkowych atrakcji.

Nowe silniki w technologi oszczędzania maja czasem takie gowna...w Midlumie padła mi rolka ktora przekazuje na szklankę ruch walka rozrzadu...Dziwne, bo rolka jest5 o polowę mniejsza od powierzchni krzywki walka...Gdyby była na cala szerokość to j pewnie dalej by działało..A tak ,to zjadło wałek...14 tysiaczków naprawa...Gdyby nie to pieprzone,przymuszanie do EUR 5 nigdy bym nie kupił tych paściaków wynalazków
Tak że Lepi...cza kupować nowego kata co dwa lata i będzie git..Ciągasz się jak burżuj z laweta zamiast na motku siedziec to Cię stać :D
Zastanow sie brachu...nie dość ze się psuje to jeszcze Cię gryzie...:at::at::at::at:

IIIII tam..........Mialo byc tak pieknie a tu tylko wymiana dzwigienki:Thumbs_Down:

To akurat z nowoczesnością silnika niema wiele wspólnego skoro w porzednich LC4 tez padało...

Trochę nie rozumiem po co jest stosowana tam rolka. Pewnie zmniejsza tarcie ale żywotności nie podnosi.

W pierwotnym założeniu podnosi znacznie żywotność i pozwala zejść z luzami zaworowymi np do 0,05 dla wydechu i dolotu. Niestety rozwiązania nie da się odchudzać w nieskończoność. Jest to żywcem zerżnięte z protoplasty czyli pierwszego silnika w ktm, jeszcze rotaxa, który występował również w Tuaregach i wczesnym pegaso i wielu innych głównie wyczynowych maszynach. Oryginalne rozwiązanie z początku lat 80, gdzie lc4 nawet w planach nie było wygląda tak:

http://hoth.amu.edu.pl/~intr/pliki/zawory/2.JPG

w starym lc4 po ewentualnej awarii rolki da się na tym jechać odpowiednio manipulując śrubami. W nowych tylko laweta ratuje....

Akurat na zdjęciu nie widać omawianej części dźwigienki. No i oczywiście jak sam zauważyłeś zamiast śrubek są płytki.

lepi tarcie toczne nie ślizgowe :)
rolka lata po wałku rozrządu a druga strona czy płytki czy śruba nie ma wielkiego znaczenia ponieważ
luz zaworowy służy do kompensacji wydłużenia zaworu z powodu temperatury inne zawory (inne materiały) inne luzy czy będziemy regulować płytkami czy śrubkami nie większego znaczenia

Toż napisałem, że zmniejsza tarcie. W wielu silnikach jednak jej niema....
Podobno wysunęła się ośka rolki. Więc może jest to nie wada materiału/konstrukcji tylko gorszy dzień składacza?

Lepszego nie mam, ale to nie jest istotne. Jak dobrze spojrzeć to widać, gdzie dźwigienka się schodzi oraz białą plamę/rolkę. Chodziło głównie o to, że tutaj to rozwiązanie było trwałe. Nie ma się czego czepić patentu tylko ekonomi. Stare 660 też miały śruby, wygląda to praktycznie tak samo. 690 to już ewolucja a rozwiązanie z płytkami jest tańsze. Czy lepsze, pytanie otwarte. Idea działania tego rozrządu nie zmieniła się od lat 80 w ogóle. Czy stare/nowe lepsze to kwestia uznania, chciałem tylko zwrócić uwagę, że takie rozwiązania były stosowane wcześniej, były trwałe i bardzo dobre, gdyż im mniejszy luz zaworowy, tym mniejsze opóźnienia otwarcia zaworów a co za tym idzie większy power.

No właśnie w starszych LC4 sypało się to częściej niż w nowszych. Płytka zmniejsza wagę (szybkobieżność) i także pozwala zmniejszyć tolerancję luzu. rzadziej trzeba regulować ten luz.

Pewne jest jedno, w tym ktm się to nie sypało na pewno :D

http://p1.bikepics.com/2010/01/23/bi...84121-full.jpg

I u lepiego właśnie ta rolka siadła. To czy dalej są śrubki czy płytki to już chyba nie ma znaczenia.
I tak szczęśliwie, bo w 620/640 zwykle przy takiej okazji zjadało wałek lub odstrzeliwało fragment czapki głowicy.
I nie wierzę, że w LC4 640 dałoby się odpalić silnik bez tej rolki (zakładając, że przy jej awarii niczego nie uszkodziło) - mam LC4, rozbierałem to kilka razy i po prostu widziałem, że to nie wyda. Wystarczy, żeby ta rolka stanęła a już szybko zjada wałek.
LC4 (nie wiem jak 690) nie ma ciśnieniowo smarowanej głowicy - olej jest transportowany przez rolkowy łańcuch rozrządu i rozbryzgiwany w głowicy. W rozwiązaniu ślizgowym napędu dźwigienki zaworowej takie smarowanie byłoby prawdopodobnie niewystarczające.
W huskach, bergach i innych podobnych sprzętach OHC jest to realizowane w ten sam sposób.

I najprawdopodobniej tutaj jest pies pogrzebany, ponieważ rotax, którego widać wyżej ma kanały olejowe prowadzone kanałami cylindra, które natryskują na ten rozrząd olej pod ciśnieniem. Rozwiązanie zagadki, dlaczego rozwiązanie ktm'a jest nietrwałe a technicznie identyczne z silnika, z którego patent wzięto działa należycie.

A silnik odpali. Oczywiście zgadzam się - długo nie pochodzi.

Ale... Będąc w czarnej doopie, potrzeba matką wynalazku. Hen daleko, gdzie nie ma żadnej szansy na części zamienne czy naprawę jestem zdania, że lepiej jednak jechać w stronę domu niż pchać :P Na dojazd do cywilizacji, przy delikatnym obchodzeniu się z gazem na pewno wystarczy. Ze śrubami stosując makgajwerowe patenty da się fizycznie zmniejszyć luz dźwigni a jak brakuje gwintu, to można wkręcić dłuższe ;) Im więcej możliwości kombinowania, tym większe prawdopodobieństwo jazdy do domu na kołach (ale to tak na marginesie ;) ) W europie raczej nieprzydatna cecha, bo autoryzowanych serwisów nie brakuje.

Moooże na dźwigience ssącej po usunięciu rolki krzywka wałka byłaby w stanie jeszcze napierać na fragment ramion trzymających rolkę, bo na dźwigience wydechowej nie ma takiej szansy - rolka jest szersza od krzywki na wałku.
Inna rzecz, że luzu powstałego przez brak rolki nie dałoby się w całości wybrać na śrubach regulacyjnych, co skutkowałoby w najlepszym przypadku co najmniej 5 mm luzu zaworowego.
Szczerze wątpię, aby taki silnik (zakładając, że by odpalił w ogóle) wytrzymał na tyle długo, żeby osiągnąć temperaturę pracy.


Tak to wygląda w częściach (wałek powinien być obrócony o 180st, żeby było zgodnie z rzeczywistością):
http://img706.imageshack.us/img706/1705/dscf1040n.jpg

Ew. w ramach dyskusji mogę przynieść z garażu jakąś czapkę i wałek i zasymulować, bo mam akurat takie rzeczy luzem.

A dlaczego nie wysuwa się oska rolki w Afri?I jakoś mało o kłopotach z zaworami sie pisze....:D:D:D:D

AT ma to smarowane ciśnieniowo i napęd dźwigienek jest realizowany ślizgowo.

Można to samo sformułować inaczej:
dlaczego tyle pisze się o deficycie mocy w AT a w LC4 już nie ? ;)

Pojemność mniejsza o ponad 100cm^3, jeden cylinder, całość waży co najmniej 60 kilo mniej a generuje tyle samo mocy - skądś się to musi brać.

Ciężko niestety o całkiem bezawaryjny motór, który zalany waży 170 kg i w serii potrafi jeszcze z 3ki iść na gumę z gazu i nie wymaga zmiany zawiasu do ostrzejszej jazdy.

Tak Puszek, dlatego, że jej tam niema :)

Bez rolki nie, ale jak rolki brak, można wsadzić tam co innego. Przecież nie można załamywać rąk ;) Naprawa tego w technologi rejlii przy posiadaniu tylko podręcznych narzędzi (czyli paru śrub, młoteczka, pilników i taśmy klejącej. może wyglądać następująco. Algorytm postępowania ;)

1. ocena uszkodzeń obudowy.
1a. cała - przejść do punktu 2
1b. pęknieta - zakleić taśmą klejącą i poksyliną/płynnym metalem jakimś przejść do punktu 2

2. ocena uszkodzeń dźwigienki.
2a. cała - przejść do punktu 3
2b. ułamana - wyciągnąć kawałek, szukać spawarki, zespawać, przejść do punktu 3

3. ocena uszkodzeń rolki
3a) cała - przejść do punktu 4
3b) rolka jest, ale zatarta - kasować luz, składać, jazda
3c) rolka pękła, ale środek jest. - Wyciągnąć strzępy, kasować duży luz, składać, jazda
3d) rolka ułamana całkowicie, ale cała. - zdemontować, wywalić strzępy, opiłować i wsadzić kawał śruby twardości 8.8 jako oś, uciąć, zaklepać, składać, kasować luz, jazda
3e) rolka ułamana całkowicie i do tego zniszczona - zdemontować, wywalić strzępy, wsadzić kawał śruby twardości 8.8 jako oparcie dla krzywki, zaklepać, opiłowując ramiona zlikwidować ewentualną ich kolizję z wałkiem rozrządu, składać, kasować duży luz, jazda

4) nie to się popsuło ;)

Powodzenie algorytmu silnie zależy od zdolności manualnych i fantazji znajdującego się w czarnej doopie motorniczego ;)

Eeeee... już na samym początku tej mechanicznej rozprawy się zgubiłem, co wy kurw... palicie ?? o jakie rolki, dźwigienki, łańcuchu i krzywki "caman" ?? Ja wiem, że w taczkach mam miejsce na obornik, drewniane rączki do pchania, ośke i kółko i że jak to kółko na boki nie robi to znak, że taczki się pewnie popsuły i lada moment szlag trafi drewnianą panewkę na tej całej ośce.
Tak po mojemu to 690 podobnie jak moje taczki nie jest jednak sprzętem przeznaczonym na autostrady - Lepi strzelił ponad 2.500 km. przy średniej prędkości blisko 110km/h co momentami dawało i pod 150. To że 690 idzie na koło z trójki, ma spory zapas mocy i rzeczywistą V-max pewnie bliską 200 wcale nie znaczy, że jest to sprzęt przeznaczony na długie i jednostajnie-szybkie przeloty.
To tak w skrócie po mojemu, co nie zmienia faktu, że takie 690 chętnie bym jako drugie/trzecie moto adoptował.
Zdrowia Lepi i do miłego !!

E tam, w piachu dostaje mocniej po dupie niż na autostradzie. Obroty spokojne, temperaturka przyjemna.

No cóż, moto ma u mnie drugą, ostatnią szansę. Potem będzie coś innego. I pewnie też będzie się psuło ;)

Przypomniał mnie się inny patent godny do zastosowania przy naprawie kata, gdy dźwigienka pękła lub nie i mamy już dostęp do spawarki.

Mianowicie - kołkujemy śrubą 8,8 miejsce po osi starej rolki i na jej podstawie nakładamy elektrodą lub automatem materiał do uzyskania ciut większej średnicy, niż nowa dźwigienka z rolką. Flexem i/lub pilnikami wyprowadzamy krzywiznę do idealnego styku z wałkiem rozrządu i polerujemy go do uzyskania lustrzanego połysku. Zakładamy, ustawiamy luz na 0,3 i jedziemy w kierunku domu :)

Choć brzmi to niewiarogodnie, jak zastąpienie w klasykach uszkodzonego kondensatora ziemniakiem, to będzie dzialać tak samo dobrze. Naprawa tej dźwigni to i tak pikuś. Znajomy w innym moto za pomocą elektrody, flexa i kilku iglaków wyprowadził z uszkodzonego koła rozrządu brakujące zęby o zadanym module i choć ostatecznie rozleciało się to - do domu dojechał.

Pewnie, że w pierwszym podejściu bym wywalił rolkę i zrobił na "sztywno". Jak długo by pociągnęło pozostaje kwestią smarowania.

Ale... wolałem usiąść na poboczu i wypić butelką wina. Zawsze to lepiej wracać chłodną nocą busem niż na motocyklu :D

Ja tam swoją 640 nawinąłem w tym roku kilkanaście tysięcy po asfaltach, bywało po 700-900 km dziennie i motór jakoś nie miał nic przeciwko. Pierdutł bez powodu dopiero na szuterku 20 km od domu. No i wcześniej raz go zatarłem na autostradzie z mojej winy. EDIT: no i wcześniej wydmuchało mi uszczelkę pod cylindrem 2x.

Co do patentów z rozrządem - owszem, w ten sposób na pewno się da, ale raczej nie łudziłbym się, że 500 km to przejedzie. Jeśli wałek przeżyłby taką przygodę (jak pisałem zwykle okoliczności jej towarzyszące są dosyć widowiskowe) to wolałbym zorganizować transport i go ocalić - finalnie wyszłoby to raczej taniej.
Choć nie powiem - po zacierce na autostradzie miałem pomysł, żeby tam na parkingu remontować silnik (w domu miałem całą górę z uszczelkami), ale niepewność o stan korbowodu zwyciężyła - i akurat słusznie, bo silnik wymagał gruntownego czyszczenia wewnątrz.

Ośka się nie wysuwa z jej braku ale zawsze może się popsuć coś bardziej spektakularnego ;)
http://africatwin.com.pl/showpost.ph...5&postcount=61

Afra ma silnik który jest cały smarowany ciśnieniowo... dzięki temu jest bardzo trwały długo żyje itp ale jest bardzo wrażliwy na brak smarowania... tak jak silniki łożyskowane klasycznie mogą podejrzewam chwile działać bez ciśnienia to panewki od razu padają.

Ten silnik gawiena to podejrzewam, że własnie wynik chwilowego braku cisnieniua, brak natrysku nadenko tłoka -> brak smarowania sworznia, sworzeń zatarty w tłoku i łup. Wczoraj widziałem silnik afry z zatartym sworzniem, silnik działał ale myślę że niedługo by się skończyło na tym samym co u Gawiena.

Nie ma mechanizmów nie psujących się, są lepsze -gorsze, prawie dobre i w ogóle chujowe. Należy rozgraniczyć awarię ze starości a awarię wynikającą ze słabizny materiałów lub świadomych decyzji konstruktora, inaczej jest też jak ktoś niewymienia oleju albo kawałek szmatki wpada do silnika i zatyka kanalik olejowy. Dla mnie silnik ma mieć przy prawidłowym użytkowaniu nakurwiać bez ustannie a jak już się spierdoli to trza naprawić.

Na własne oczęta widziałem ze 5 poważnych awarii silnika/skrzyni afry


Panie intr: chyba zrozumielibyśmy się na trasie :)

Chyba nie cały skoro ma mokra miskę ale o szczegóły. Góra faktycznie może być lepiej smarowana.

W sensie takim, że tam gdzie inne motocykle mają łożyska kulowe albo rolkowe afra ma panewki... Smok jest bardzo nisko w misce olejowej

Europa to nie "czarna doopa". Części kurier dowiezie w przeciągu 4 - 5 dni a mając transport busem w tym czasie zdążysz już dojechać do domu. Gorzej gdy jesteśmy w samym środku Rosji, Mongoli czy innym wygnajewie. Może dlatego, że jestem zwolennikiem oldtimerów jestem też zwolennikiem naprawiania motocykla w trasie za wszelką cenę. Wiązania drutem, spawania, regeneracji tarcz sprzęgła korkiem od wina czy robieniu szlifa papierem ściernym. Żadne pateractwo współczesnej inżynierii stosowanej nie może mnie powstrzymywać przed przygodą. To taki element turystyki, najpierw remont silnika, potem ognicho, browar, mięcho przyprawione olejem z brudnych łap, a rano wstajesz, odpalasz i tylko kurz za Tobą... ehh się rozmarzyłem ;)

Tak to wlasnie wyglada w nowych sprzetach. No prawie....prawda Lepi :haha2:

prawda :)

Rozumiem podejście - sam staram się móc możliwie dużo rzeczy naprawić w drodze i łatwo nie odpuszczam, jak trzeba patencić to patencę (kilka tych patentów w LC4 mam). Niemniej LC4 to nie jest weteran - niektóre eksperymenty, n.p. tego typu szybko wyszły by bokiem prawdopodobnie w bardzo widowiskowy sposób.
Proponowana przez Ciebie naprawa też wymaga dostępu do cywilizacji (spawarka), zajęłaby cały dzień i pozwoliłaby przejechać może 200, moooże 300km po których jeszcze więcej elementów byłoby do wyrzucenia.
W kacie jeśli coś jest nie całkiem tak jak powinno to po prostu bardzo szybko "wybucha" - to nie jest tolerancyjna konstrukcja z dużymi zapasami technologicznymi.
Tak więc Twoje podejście rozumiem, bo jest pozytywne, niemniej moim zdaniem są jakieś granice racjonalnych działań i dla mnie eksperymentowanie z upraszczaniem rozrządu w LC4 w warunkach polowych jest już po za tą granicą.

pozdrawiam, Adam

ja tam się nie znam, ale ciężko chyba jednak porównywać wysilonego singla Kata z V-ką afryki trudno porównywać trwałość czy awaryjność, moim zdaniem niekoniecznie musi być to wina zastosowanych materiałów, w LC8 takich sytuacji nie ma dla przykładu.

Jednym trudno innym łatwo...

Moc nie ma znaczenia. Konstrukcja jest istotna. Ten silnik z 690 mógłby być tak samo trwały. Pytanie tylko po co. Wydaje mi się, że ten motocykl ma dawać FUN. Prawdopodobnie 95% klientów na lc4 nigdy nie wyjedzie nim dalej niż poza granice własnego kraju, połowa dowozi motocykl na lawecie, więc im się lc4 nie psuje. Te 5% klienteli, która wymaga niezawodności stanowi tak niewielki margines, że nie warto dla nich podnosić finalnej ceny i przerabiać uproszczoną konstrukcje silnika. Serwisy też muszą z czegoś żyć. Wg. dzisiejszego rozumowania jak chcesz coś advanczer, to jest lc8.

Dlaczego ten rozrząd w lc4 siada wyszło podczas wymiany zdać z fxrider. Po prostu nie ma smarowania tak jak w oryginale. Konstrukcja jest uproszczona i tania. Ja mam ten stary silnik rotaxa u siebie, dokładnie ten sam rozrząd i nic się tam niedobrego nie dzieje. Tym bardziej dziwiło mnie, że w lc4 się to sypie. W każdym razie, teraz już wiem dlaczego ;)

Popatrzę sobie na to jak będę na miejscu. Dorobienie natryskowego smarowania tego miejsca nie powinno być problemem. Tylko pamiętajcie, że to nie brak smarowania a wysunięcie się ośki spowodowało awarię.

Sama moc nie ma znaczenia ale stosunek mocy do wagi i rozmiarów silnika jak najbardziej.

Jeżeli była możliwość wysunięcia się ośki, to bynajmniej powinna być to część przewidziana do demontażu i nie trzeba kupować całej nowej dźwigienki. Sama rolka z ośką powinna funkcjonować jako część zamienna.

Nie genaralizujcie. "Jedna awaria hujni nie czyni." W necie nie ma za dużo o awariach 690, i ludzie są zadowoleni. Jeszcze niedawno bardzo wysilone duże jednocylindrowce typu Husvarna, Husaberg, itp. po tych 12 tys były by po co najmniej jednej kapitalce..
intr - w nowszych sprzętach rzeźba się często nie opłaca

Jedno nie wyklucza drugiego. Silnik może być lekki i trwały. Problem, że z ekonomicznego punktu widzenia mocne przerobienie konstrukcji się nie opłaca, skoro w 95% przypadków zastosowań sprawdza się to co jest. Większość nie wymaga już takiej niezawodności jak kiedyś. Jak się popsuje to kupują nowy.
W normalnych warunkach w zasadzie nigdzie się nie opłaca, ale stojąc przed problemem rzeźbić i jechać a nie rzeźbić i pchać wolę jednak tę pierwszą opcje ;) Sprawa indywidualna. Termin opłacalny jest względny jak prędkość.

Mam wrażenie, że ciągle umyka Ci fakt, że LC4 to konstrukcja projektowana jako wyczynowa i bardzo wysilona. Porównywanie tego z wspomnianym Rotaxem jest cokolwiek nie na miejscu - te silniki dzieli przepaść jeśli chodzi o możliwości.
Pewnie dałoby się zrobić ze starszej LC4 niezawodną jednostkę, tylko potem raczej nie byłaby bardziej żwawa niż ów rotax - mało kto byłby chętny na taką zamianę. Niestety wytrzymałość bierze się z zapasów,a te z dodatkowej masy.
W husce TE610 jest to jeszcze bardziej uproszczone i ten silnik na prawdę robi niesamowite wrażenie - o ile akurat działa. Rozrząd rozwiązany jest identycznie i te rolki się nie sypią - mogą przeżyć kilka korbowodów, które lecą bardzo szybko. Łańcuszki też wyciągają się w niej w oczach - ale jak ktoś się przejedzie takim sprzętem to wcale się nie dziwi dlaczego. Coś za coś.
Powiedz - miałeś okazję pojeździć kiedyś LC4 ?

Tak na marginesie uważam, że 690 to bardzo udana i niezawodna konstrukcja i wcale nie skreślałbym jej na podstawie tego jednego przypadku. Tych moto jeździ już dużo i bardzo rzadko słychać o jakichkolwiek problemach. Za to wszędzie słychać jak świetnie to zap##dala.

Myślę, że to najlepsze podsumowanie tej dyskusji.

Różnica zdań wynika z stąd, że ja od początku mówię o silniku jako takim i odniosłem się do jednego z rozwiązań o którym ten temat przy okazji traktował, a które moim zdaniem jest wadliwe. Wynika to jak się wydaje z oszczędności i/lub celowego działania. Nie chcesz chyba powiedzieć, że dodatkowy kanał z magistrali byłby powodem spadku osiągów, czy wzrostu masy skoro wiadomo, że w standardowym rozwiązaniu jest to słaby punkt. Gdyby ten silnik rozwijał 100 km, powiedziałbym że jak na obecną technikę faktycznie jest wysilony. Dlaczego silników nie projektuje się pod kątem wytrzymałości to odrębny temat i wydaje mi się, że wykracza poza ramy wątku czy lubię ktm czy nie. Zresztą moje zdanie w temacie wyraziłem po części wcześniej. Podsumowując silnik jest dobry, ale mógłby być lepszy. Kwestia czy wybaczam mu awarie za zasługi na placu boju czy nie, to już sprawa indywidualna, kwestia gustu i zasobności portfela - nie podlegające dyskusji.

Co do rotaxa, porównanie jest chybione, ale raczej w drugą stronę. Ja patrze na lc4 i widzę technologie z lat 80. Rotax wypuścił pierwszy 4t jako baza dla różnych firm produkujących motocykle. Całość składa się jak klocki lego. Chodzi o sposób konstrukcji, inżynierii i rozwiązania. Nie o konie na papierze. Nie sztuka zrobić silnik o wysokiej mocy, który się od niej rozlatuje. Ja ze swoim pierdopędem nie mam doskoku do lc4, ale np taka konfiguracja z dwoma wałkami rozrządu w głowicy i mocy 80 km...

http://www.barebones.net/images/twincam_b.jpg
http://www.barebones.net/images/twincam_c.jpg

Motocykl jako całość, tzn jego zaj*ebistość nie podlega dyskusji. Kupujesz sprzęt z salonu praktycznie gotowy do zap*dalania ale taka już moja natura, że się do detalów czepić lubię. Ja kiedyś o lc4 myślałem w kategoriach długodystansowca, niestety przez tego rodzaju bolączki mnie nie przypasował. To tyle, więcej głosu nie zabieram :)

Z tym, że wbrew pozorom to rozwiązanie nie jest jakąś piętą achillesową tych moto - smarowanie mimo, że nie ciśnieniowe jest dobre (na prawdę łańcuch dużo tego oleju transportuje - i jest to zupełnie niezależne od stanu magistrali olejowej).

Ja sam niechcący nawet przetestowałem jego wytrzymałość - przejechałem kiedyś 14 km autostradą bez korka oleju z prędkością 130-140 km/h - wypompowało cały olej z silnika (więcej niż szklankę go potem w środku nie znalazłem) i silnik stanął bo tłok się stopił. Rozrząd to przeżył - jedynie na wałku było widać jakiekolwiek ślady. Mam to w garażu i mogę kiedyś porobić i opublikować zdjęcia po tym eksperymencie. Nawet stopa korbowodu ocalała (niestety w główce sworzeń stanął).
Owszem, zdarzają się awarie tego elementu, ale są stosunkowo rzadkie, zwłaszcza na tle innych trapiących te moto zwykle problemów ;)
A - i LC4 jest konstrukcją z lat 80tych - silnik powoli ewoluował, ale nadal podobieństwo jest uderzające. Zamienność wielu elementów też ;) Konstrukcyjnie znacznie bliżej mu do silnika husqvarny, który powstał wcześniej (a ten powstał na bazie silnika 2t)

Co do rotaxa - przyznaję - wycisnać 80 kunia z silnika chłodzonego powietrzem to duży wyczyn. Niemniej ciekawe jaka w tym przypadku jest trwałość ;) Z kata też można tyle wycisnąć, ale to już tylko do sportu i jak się ma dużo gotówki na serwis tego - żywotność liczy się w okrążeniach niemal. Wątpię aby tu było inaczej.

Nie wiem też czy wiesz - ale protoplasta LC4 (pierwszy kat 4t) też korzystał z rotaxa z tej rodziny. Faktycznie były stosunkowo trwałe, ale też ciężkie i niezbyt mocne, stąd powstał silnik LC4..

No i to tyle - mam nadzieję, że ciekawie było :)