Kurcze, bo ja wiem... Silnik chodził identycznie przed wymianą rozrządu, jak i po. Jakoś nie posądzam serwis o złe złożenie rozrządu, trochę mi to pachnie przesadą.
Jest to raczej rzecz, którą zrobię na końcu. Właśnie wróciłem z długiej debaty ze znajomym na temat mojego problemu. Przejrzeliśmy schemat instalacji zapłonowej i obaj nie wiemy, skąd moduł zapłonowy bierze dane, jaki dać kąt wyprzedzenia zapłonu? Sygnały ma wyłącznie z czujników - "pulse generator". Dwie cewki zamontowane na stałe i ruchomy wirnik z występami. Z tych czujników idzie sygnał do modułu, który steruje pracą cewek a więc i zapłonem. Cały układ jest nie do regulacji. To powiedzcie mi, skąd się bierze zmiana kąta wyprzedzenia zapłonu w funkcji obciążenia silnika (podciśnienia w kanałach dolotowych)? Przecież musi być jakiś wpływ obciążenia na wyprzedzenie zapłonu. Wątpię, żeby wyłącznie obroty wału krobowego wpływały na to. Nie byłby to za bardzo prymitywny układ zapłonowy? Już w Maluchach i Fiatach/Polonezach były regulatory podciśnieniowe, tu nie ma takiej potrzeby, czyżby załatwiały to wyłącznie gaźniki a kąt wyprzedzenia zapłonu zależał wyłącznie od prędkości obrotowej?
Na razie mam plany następujące:
- pomierzyć oporność cewek pulse generator (wartości podane w serwisówce)
- pomierzyć cewki zapłonowe,
- sprawdzić przewodność i prawidłowość połączeć instalacji,
- znaleźć kogoś, kto pożyczy na chwilę moduł zapłonowy, jest to raptem podmiana głupiek kostki, zero roboty a mogę być w domu.

Raczej nie tędy droga, układ jest elektroniczny, całością zarządza zalany w trupa moduł zapłonowy, cały układ zapłonowy składa się z pulse generatora, czyli czegoś co daje informację o obrotach wału, spark unit czyli elektronicznej jednostce centralnej - zalanej kostki, cewek i świec, koniec układu (plus bezpieczniki, wyłączniki itd).

Tak od prędkości ,po to jest właśnie moduł żeby wiedział co i kiedy.Gdyby moduł potrzebował jeszcze bandy innych czujników do ustalenia zapłonu to sens jego istnienia jest żaden.

Diobeu rozczarujesz się trochę (może) Kąt wyprzedzenia w tych modułach przestawia się na podstawie tylko obrotów silnika. Jest pewna charakterystyka dobrana na hamowni dla tego silnika i koniec. Może spuchnięte kondensatory, albo obruszone punkty lutownicze powodują wprowadzanie zakłóceń w pracy tego układu. Potem w RD 07 i Trampku dodali czujnik położenia przepustnicy, króry dokłada swoje dane do sterowania zapłonem.

Jedziesz obroty narastają. Częstotliwoęć impulsów rośnie nagle odpuszczasz "gaz", ale ukłaed tego nie "czuje" bo jest coś zwalone.
Myślę, że R2D2 lepiej by to wytłumaczył jako zawodowiec.

Co do pożyczenia modułu spoko to tylko cztery przewody:
Zasilanie 12V - chyba nie masz aku które ma 24V mimo napisu 12V:)
Masa
Impulsator
Cewka zapłonowa
Nic ma prawa nic się spalić Tak jest w RD-03/4 (twojej instalacji nie znam)

Moim zdaniem są dwie drogi analizy tej usterki:
Układ paliwowy, którego do końca nie sprawdziłeś (na podst. postów)
Układ zapłonowy biorąc nawet taką skrajność jak obluzowane cewki impulsatorów (koło też bym obejżał)
Twardy i uparty jesteś:) - powodzenia

Czyli rzucenie okiem za pomocą lampy stroboskopowej do wziernika powinno dać jakiś mglisty pogląd, na wolnych obrotach powinno być ładnie na F, przy zwiększaniu obrotów powinno zbliżać się do FT, tak samo w tylnym cylindrze. Muszę od kogoś pożyczyć lampę :)

Ale co tam jeszcze sprawdzić? Paliwo jest, odpowietrzenie baku jest, kranik drożny, siateczka czysta, filtr nowy, przewody drożne, pompa prawidłowo podpięta chodzi prawidłowo, dochodzi paliwo do gaźników, gaźniki... hmm, no nie wiem jak udowodnić, że nie w nich tkwi przyczyna, nie zaręczę za sprzedawcę z allegro (BTW: mam gaźniki do sprzedania :) ale przy identycznych objawach marne szanse, żebym trafił na tak samo źle zestrojone gaźniki, połączenia szczelne, filtr powietrza nowy.

No wiem, jak mi wszystkie pomiary wyjdą jako tako, ew. ktoś pożyczy mi moduł i też wyjdzie, że to nie on dobiorę się do koła i cewek. Dziś kombinowaliśmy, czy nie jest możliwe żeby np. mocowanie cewek impulsatora nie jest czasem regulowane, ale dobra, dam już spokój temu wyprzedzeniu kąta zapłonu :)

Dzięki, pierwszy raz mi się takie coś zdarzyło, kiedyś bym się załamał, "rozpłakał" i oddał motor do serwisu, potem lamentował że mnie skroili na tysiaka za nic albo sprzedał licząc, że kupiec nie zauważy. Teraz jakoś czuję, że to tylko maszyna i nie ma się co bać, jak przerzucam już gaźniki w 15 minut to chyba idę do przodu z postępem, niedługo obudzony w nocy wyśpiewam kąt wyprzedzenia zapłonu, oporność na cewkach i schemat instalacji (właściwie już tej nocy można by mnie budzić :)

No to walczę dalej, ale spokojnie, nie daję się zwariować, lata już jakby nie tak młodzieńcze, w końcu da się jeździć, trzeba tylko powolutku dojść do przyczyny eliminując tanim kosztem poszczególnych podejrzanych.
Dzięki wszystkim za odzew, pomagacie mi.

Jeśli lampa to indukcyjna (spinacz na przewodzie wys.) inne podłączane bezpośrednio do np. cewki raczej nie ryzykowałbym. Mam taką Bosch'a - szkoda, że bliżej nie mieszkasz. Z takim twardzielem to z przyjemnością coś bym wypił, a przy okazji podszkolił byś mnie z NTV :haha2:Otwarcie sezonu może się skusisz
http://africatwin.com.pl/showpost.ph...93&postcount=1

Jeszcze raz powodzenia i czekamy na finał zagadki!!!:)

Słuchajcie, (usiądę sobie, bo się przewrócę):
Chciałem dziś pomierzyć układ zapłonowy, no to ok, zabieram się za cewki impulsatora. Ale, że mi się nie chce dokopywać pod owiewkami do złączki 4 kabli idących od impulsatora to pomyślałem sobie, że zgodnie ze schematem pójdę sobie do modułu zapłonowego i tam pomierzę oporność, przecież każda z cewek idzie bezpośrednio tam. Znalazłem dwa kabelki od jednej cewki, żółty i biało-żółty, opór 422 Omy, (idealnie w przedziale). Kabelków drugiej cewki NIE ZNALAZŁEM.
Dobra, znajdę później, idę dalej - cewki zapłonowe. Tylny cylinder: uzwojenie wtórne z kablami wys. napięcia - 32,5 kOm, idealnie w przedziale, zatem bez kabli już nie sprawdzam. Uzwojenie pierwotne - ZERO, sprawdzałem kilka razy, ZERO. Przedni cylinder - wtórne z kablami - 32,3 kOm, pierwotne ZERO.
Trochę mnie to już zaczyna zastanawiać, jak to możliwe, że motocykl odpala i jeździ skoro jest zwarcie na uzwojeniach pierwotnych.
No ale wróćmy do drugiej cewki impulsatora. A więc panowie, uwaga, z silnika spod prawego dekla, gdzie jest sprzęgło i impulsator wychodzą DWA kabelki, idą sobie napiętym kabelkiem pomiędzy cylindrami na lewą stronę silnika, po to, aby dojść do złączki. Wpinam się w złączkę, wychodzi mi, że z tej złączki idą kabelki dokładnie do modułu, gdzie mi pokazało wcześniej 422 Omy. Tuż obok, z tej samej grubej wiązki wychodzi druga złączka, DO KTÓREJ dochodzą kabelki koloru jak na schemacie z serwisówki, ale odchodzą kabelki w otulinie niebieskiej i kolorach jakichś dupiatych, na pewno ten kabelek nie należy do instalacji, a teraz uwaga: do tego kabla dwużyłowego wpięta byłą pompa paliwa!!! Mierzę tą drugą złączkę, do której była wpięta pompa paliwa: kabelek pierwszy ma przewodność do 7 pinów wtyczki do modułu, kabelek drugi nie ma do żadnego z pinów przewodności.
No i mamy pasztet. Teraz rodzą się pytania: czy możliwe jest, żeby silnik chodził właściwie bardzo dobrze nie licząc tego dławienia na jednej cewce impulsatora? Czy możliwe jest, aby uzwolenia pierwotne obu cewek miały zwarcie wewnątrz i motor chodził tak jak chodzi?????? I czy możliwe jest, żeby jakikolwiek kabelek w instalacji miał przewodność do 7 pinów wtyczki modułu?
Rodzi się jeszcze milion innych pytań, a jedno z nich brzmi: znacie dobrego elektryka motocyklowego w promieniu 200 km od Olkusza który odbuduje mi instalację? :) Pytanie na razie wstępne, spróbuję jeszcze powalczyć sam, spodobało mi się! Kurde!!!
Jak wam się coś urodzi co jeszcze pomierzyć to piszcie, na razie mam na celu zdjęcie prawego dekla i sprawdzenie drugiej cewki, czy w ogóle istnieje, jeśli istnieje wyprowadzę z niej kabelki i zamknę silnik, problem w tym, że nie wiem do których pinów wtyczki modułu powinien iść jeden kabelek od tej drugiej cewki - widmo. Piny są nieponumerowane, nie ma żadnego pustego pinu z metalowym gniazdem, jest za to 7 złączy pustych, ale bez numerów i bez wolnego metalu, po prostu dziury w plastiku. Acha, kabelki we wtyczce od modułu nieco różnią się od kolorystyki opisanej w serwisówce, wydaje mi się, że bez zaprzyjaźnionego posiadacz Deauville nie da rady. Chyba, że wy w Afrykach macie też takie złącze 16 pinowe, dwa rzędy po 8, przesunięte trochę względem siebie? Acha, i ja mam 9 kabelków od wtyczki a serwisówka mówi o 10, super, co? Jeszcze jedno acha, może mi ktoś przesłać schemat waszej instalacji? Jakby była taka sama w zakresie zapłonu to nie ukrywam, że bym dalej was męczył, takiej pomocy jak tu nigdzie nie uzyskałem. mail: marcin(kropka)gardela(małpa)gmail(kropka)com.
Sory za długość.
Do adminów: temat chyba traci nieco ze swej paliwowości, a robi się elektryczny :)
pozdrówki dla wszystkich

http://africatwin.prv.pl/
W sekcji Download masz Manual Heynesa - a w nim kolorowe schematy elektryczne do afryk i trampków.

A tu masz zdjecie modułu 96-2003 pasujacego do twoich opisów.

Załącznik 4573Załącznik 4574

Zaimponowałeś mi. :brawo:

Twoja wtyczka modułu wygląda identycznie, jak moja, mają jednak inne połączenia i inną ilość.
Trochę mi zapał opadł, bo znane mi fiszki w internecie, czyli sklep znajomego www.dwa-kola.pl i www.oemmotoparts.com niestety podają jedną cewkę impulsatora. Z kolei na tej aukcji http://sklepy.allegro.pl/item5881379...zaplonowy.html jest moduł zapłonowy do dwa lata starszej Deauville, który ma całkiem inne złącza, analogiczne z tymi, które podaje serwisówka. Sęk w tym, że serwisówka jest do NTV650M, P, S, T a ja mam NT650VW, czyli model nowszy. Kurcze, muszę zdobyć schemat instalacji do mojego modelu. Od tego trzeba zacząć.

:oldman:Spokojnie z tymi pomiarami !!! Jeśli masz kiepski miernik to widzi zwarcie, a dlaczego patrz rys. (Same przewody od miernika mają więcej oporności niż wartość pomiaru:))

Masz rację, wyluzowałem, u mnie jest mowa o 2,2 to 2,6 Om, włączyłem miernik na bzyczek (pożyczyłem rzekomo dużo lepszy niż te najtańsze), niewykuczone, że 2 omy dla bzyczka to przewodność, a nie pamiętam jaki zakres dałem, może za duży.