CRF1000L - problem z zimnym startem
 

Od jakiegoś czasu w mojej afri pojawia się problem odpaleniem zimnego silnika. Po wciśnięciu przycisku rozrusznik kręci, silnik odpala i za chwilę gaśnie. Kilka takich prób i odpala na dobre. Pomaga także dodania gazu podczas kręcenia. Wygląda to tak:

https://drive.google.com/open?id=0B_...1NYZWxlNk1LbEk

Czy ktoś z Was ma podobne problemy? Był z tym w ASO? Póki co występuje to stosunkowo rzadko, w ASO twierdzą, że aby mogli coś zadziałać to u nich musi się powtórzyć.

Zakrec troche, po co puszczasz?

https://photos.google.com/share/AF1Q...JsOERUQjVUc3Rn
Rozłącz zasilanie od baterii na minutę i sprawdź wtedy czy problem nie ustąpił.

Trzymanie kilka sekund też nic nie daje. Palić umiem, od czerwca do października zawsze mi wychodziło ;)

Na zagranicznych forach problem dosyć często podnoszony. Tutaj inny przykład:
https://www.youtube.com/watch?v=ecdu9_0JFUg

PS sorry, nie zauważyłem, że Emek wkleił już ten filmik , sprawdzę wieczorem to odłączenie baterii

Hmmm... ciekawostka. Za uboga mieszanka w oprogramowaniu pewno w korelacji z temperatura.

Tak zaraz sie okaze ,ze ta sa wersje na wlochy albo inny cieply kraj i w naszym klimacie nie beda dzialac prawidlowo:haha2:

, albo pompa paliwa nie pracuje, bo czeka na sygnał, którego nie ma. Przyłóż ucho do zbiornika i posłuchaj co się dzieje podczas uruchamiania. Nie znam nowej AT, ale w samochodach po przekręceniu kluczyka pompa benzynowa na krótko się włącza. Jak nabije ciśnienie to staje i czeka na sygnał np z czujnika ciśnienia oleju (lub innego, że silnik pracuje) i wtedy ponownie załącza się na stałe. Z filmiku tak wynika jakby nie podawało paliwa.

Pompę chyba bym wykluczył - z gazem zapala, tudzież po postoju w ciepłym.

Układ wtryskowy silnika żyje innym życiem niż gaźnik. Przestawienie manetki gazu z pozycji wolnych obrotów - praca na ciepłym to są konkretne parametry, które się zmieniają w sygnały odbierane przez układ sterujący wtryskiem. Można by tu na początek sprawdzić charakterystykę czujnika temperatury silnika.
Wszystko fajnie, ale......no przecież to nowy motocykl za duuuuże pieniążki. Problemy z odpalaniem, grzane manetki, popierdywanie z wydechu / filtra powietrza, podnóżki pasażera. What else??? Pamiętam jak oglądałem film pokazujący inżynierów twórców nowej AT jak przeżywali to, czy mają prawo nazwać nowy motocykl nowa Afryką. Tak był sprawdzony i dopieszczony, że w końcu po nieprzespanych nocach powiedzieli TAK. Znowu się dałem nabrać specom od marketingu:bow:;)

Wiem, że nie wypada na tym forum ale ja starej afryki tak nie gloryfikuje ;) Ujeżdżałem przez dobrych kilka lat i też swoje z nimi przechodziłem (to inna bajka). Nie łudziłem się też, że kupując nowy model, zrobiony praktycznie od zera obejdzie się bez chorób wieku niemowlęcego. Speców od marketingu tez jakoś nie specjalnie słuchałem (może nie miałem okazji), zdecydowałem raczej na podstawie własnej impresji, która, myślę że cały czas się sprawdza. Od tego czy CRF 1000 zasłużyła na przydomek AT bardziej interesuje mnie czy ktoś jeszcze miewał ten problem i czy w jego przypadku udało to się go (i jak) rozwiązać. Zgłosiłem się na razie do Honda Plaza w Warszawie, mają przegadać temat z importerem i dać mi znać (ponoć to u nich pierwszy przypadek).
Zrobiłem odłączenie od akumulatora i po nim pali bez problemów. Tylko póki co w warunkach ciepłego garażu. Jutro zrobię próbę na zewnątrz.

Proby w garazu nic nie dadza. Motocykl musi byc wychlodzony. Cos czuje ze japonczyki sie ciotki ekologi przestraszyli i zrobili za ubogie 'ssanie'. Albo czujniki temperatury zawodza. Powinny byc dwa. Wody i powietrza w air boksie.

Jakie masz wolne obroty po nagrzaniu? Moze trzeba je lekko podkrecic.

Miałem kiedyś podobny problem w Suzuki King Quad 750 i po wyregulowaniu czujnika położenia przepustnicy wszystko wróciło do normy.

W husce te 450 na wtrysku keihna opisany tu problem rozwiązuje ustawienie Tpsa- trzeba kompowi powiedziec, ze te miliwolty z tpsa są dla niego obrotami jalowymi. Ty robisz to mechanicznie manetką. Powód to sruba oporowa przepustnicy. Bez kompa z oprogramowaniem sterującym wtryskiem tego nie ogarniesz. Taki jest koszt nowoczesnosci.
Zdrowia

Moim zdamiem to nie problem TPS bo w cieple dni nie wystepuje. TPS informuje ECU na ile uchylona jest przepustnica i to wraz z danymi z czujnika cisnienia atmosferycznego i IAT oraz temperatury wody pozwala przewidziec ilosc powietrza dostajacego sie do cylindrow w suwie ssania. ECU w oparciu o te dane otwiera wtryskiwacz na dany czas bo cisnienie paliwa jest stale. Przy nizszej temperaturze mieszanka powinna byc bogatsza.

Gdyby TPS szwankowal bylyby problemy z paleniem rowniez na cieplo i z plynnym wzrostem obrotow, falowaniem itp. Tym czasem na cieplym mieszanka jest optymalna i silnik zapala.

Ponawiam pytanie o wolne na cieplym.

Komp to nie wszystko. Wiele ludzi myśli, że jak podłączysz kompa to wszystko zdiagnozujesz po kodach usterek. Ta nowoczesność pokazuje, że to za mało. Sterownik silnika pokaże kod usterki jak np: będzie przerwa w podłączeniu jakiegoś n-tego czujnika. Czasem jest tak, że diagnostyka pokazuje cacy, a charakterystyka czujnika jest wadliwa. Wtedy potrzebna jest głowa co trochę potrafi myśleć i ma chociażby dobry multimetr. O oscyloskopie nie wspominając;)
Dodatkowe utrudnienie to brak totalnego dostępu do data sheet (database) dla przeciętnego dłubacza. Przeglądając instalację nowej AT znalazłem tylko min/max parametru dla danego czujnika. To za mało do pełnej diagnozy usterki:(
Dobrze, że coś niecoś dali. Dobre i to:)

To teraz Kazmirze Drogi upraszczasz - to nie jest błąd wyrzucany przez komp. To po prostu wartość odczytu z czujnika poza zakresem dopuszczalnym.
Szynszylu - może masz rację. Ale z tak zwanej dociekliwości naukowej sprawdź jaką wartość napięcia odczytasz na tym samym TPSie przy zimnym i ciepłym silniku ;)
Zdrowia

Mam nadzieje ze nie bedzie sie roznic. TPS to tak naprawde potencjometr opiety po obu koncach sciezki i w srodku. Na zmiany opornosci w zaleznosci od temperatury raczej bym nie liczyl. Nie wiem jaka metoda ECU mierzy opor ale zakladam, ze ta nie zawodzi i zadane wartosci sa stabilne czy to pradowo czy tez napieciowo. Najprosciej zmierzyc opor TPS zimnego i cieplego. Stawiam ze wynik bedzie identyczny.

Strobusie 1 drogi miałem na myśli coś takiego jak na fotce. Ten czarny wykres ja namalowałem. Jak widać min. napięcie na wolnych wynosi 0,12V Przy pełnym otwarciu przepustnicy powinno być 1,0V Jak widzisz usterka namalowana mieści się w zakresie prawidłowym. Nie jest poza zakresem dopuszczalnym. Przy otwarciu przepustnicy 30-60 stopni mogą się dziać rzeczy dziwne z silnikiem. O takich usterkach rozważałem.

Sprawdzę jak wrócę do Warszawy tj. w przyszłym tygodniu.

w motocyklu jest nie jeden czujnik wystarczy sprawdzić rano np. temperaturę silnika odczytaną z kompa i porównać np. ze wskazaniem na pulpicie lub z czujnikiem powietrza zasysanego do filtra nooo ale przecież Japończycy nie mogą dorobić się CAN, tylko pewnie będzie zabawa w woltomierze omomierze, (pewnie każdego rezystancja w danej temperaturze będzie inna dla zabawy) co więcej część jednostek wcale nie zapamiętuje historii błędów a jednie ten bieżący i tylko jeżeli on aktualnie występuje.

układ wtryskowy nowej AT jest bardzo prosty, jeżeli problem jest tylko gdy są niskie temperatury to jak w każdym innym motocyklu przyczyn może być wiele...
ale skoro motocykl jest na gwarancji... to i tak nic nie pogrzebiesz.

kiedyś miałem taki przypadek, że wystarczyło obniżyć obroty i moto już nie gasł a problem występował jak u Ciebie przy odpaleniu na zimno. Problemem może być nie tyle pozycja TPS jak wartość podciśnienia ssania w stosunku do ustawienia TPS/temperatury silnika/obrotów

jeszcze pytanie jaki masz zalany olej do silnika? (chodzi mi o klasę lepkości)

Nie poniosla Cie troche fantazja? Jakie czujniki zmieniaja swoja opornosc/pojemnosc pod wplywem zmian temperatury poza czujnikami temperatury?

W silnikach jakie spotkalem masz dwa istotne czujniki temperatury:

IAT - Intake Air temperature
CTS - Coolant Temperature Sensor

z OTS - Oil Temperature Sensor spotkasz sie w silnikach chlodzonych powietrzem

to chyba oczywiste, ze ze zmianami temperatury zmienia sie ich opornosc/pojemnosc - po to sa. Jaki inny czujnik wg Ciebie sie tak zachowa?

Z jakich innych czujnikow korzysta CAN?

Jakie sa zalety systemu CAN?

nie zrozumiałeś mnie, aby sprawdzić czujnik temperatury cieczy chłodzącej (bo o nim była wcześniej mowa..) wystarczy porównać jego wskazanie w innymi czujnikami temperatury w motocyklu i nie trzeba niczego demontować ( tak jest kiedy masz CAN) bo odczytujesz gotową wartość a nie rezystancję, która np. w 0 st.C jest różna dla czujnika cieczy chłodzącej, temperatury powietrza zasysanego czy temperatury otoczenia. W motocyklu gdzie nie ma CAN musisz dokopać się do kostki ECU i tam mierzyć rezystancję dla różnych czuników temperatury a następnie to porównać do wartości serwisowych....czyli kupa roboty, ewentualnie musisz rozłączyć kostki czujników i tam mierzyć wartość rezystancji.

Zalety CAN? tylko i wyłącznie zalety nie widzę tu żadnych wad, i nie rozumiem dlaczego JAPAN ciągle produkuje zwykłe instalacje, które mają same wady.

Jakie sa zalety CAN?

Jakie sa wady klasycznych instalacji?

Jakie urzadzenia trzeba miec by diagnozowac CAN? Ile kosztuja?

p.s. jakie zalety? same zalety! Mozesz handlowac BMW :) Masz to 'coś' :)

Jakie sa wady klasycznych instalacji?

- skomplikowana diagnostyka,
>konieczność odłączania elementów do weryfikacji
>konieczność wpinania się w złącza aby diagnozować czujniki
z wyjściem napięciowym - np. specjalne przelotki do ECU z kopią
sygnałów z czujników, do każdego motocykla inna przelotka....
>konieczność rozbierania motocykla aby dostać się do czegokolwiek do
weryfikacji
>często brak historii błędów,
- aby cokolwiek diagnozować -> konieczność posiadania dokładnych danych producentka dla każdego modelu motocykla (napięcia, rezystancje itdd..)
- 0 odporność na zwarcia, tzn. spali bezpiecznik ale nie rzadko pod ten bezpiecznik podpięte są inne obwody i tak np. możesz stracić wszystkie światła... inny przypadek - zwarcie w obwodzie ECU wywala całkiem silnik bo ECU ma jeden bezpiecznik... w przypadku CAN, automatycznie rozłączany jest tylko wadliwy obwód.

Jakie urzadzenia trzeba miec by diagnozowac CAN? Ile kosztuja?

wszystko można diagnozować tradycyjnie, nie ma problemu tak samo jak w zwykłej instalacji, przecież czujniki są niemal identyczne.... bierzesz schemat, miernik i do roboty...

ale jak nie chcesz się bawić kupujesz interfejs, to że do BMW kosztuje od 600-700zł nie znaczy, ze do wszystkiego - we wszystkich samochodach mam CAN a interfejsy są od 30zł i nie wyobrażam sobie latać pod maską i szukać po kabelkach i czujnikach.

p.s. jakie zalety? same zalety! Mozesz handlowac BMW :) Masz to 'coś' :)[/QUOTE]

CAN oprócz prostszej diagnostyki daje ogromną możliwość logowania wszelkich parametrów i późniejszą ich analizę, nie tylko BMW ma CAN.... i nie mam tego "coś", bo dopiero nowa AT cokolwiek oferuje...

chyba dobiegamy od tematu....czy wiadomo co było przyczyną gaśnięcia CRF ?

Jaka mozliwosc logowania parametrow daje interfejs za 700pln z alliexpres? Mowimy o motocyklach.

Druga sprawa to w przypadku ktorego dotyczy post - jezeli ECU nie zglasza bledu czy CAN taki blad zglosi? Na jakiej podstawie? Jak przy pomocy CAN rozwiazac problem opisany w poscie?

I jeszcze jedno. Wadliwy czujnik poda na CAN falszywe dane. CAN to tylko cyfrowa transmisja sygnalu analogowego po przetworniku A/D.

Zgodze sie jak najbardziej ze przelotki do odczytu parametrow 'na zywo' wpinane przed ECU to tragicznie glupie rozwiazanie. Powinni montowac to fabrycznie i zaslepiac. Koszt zaden.

Zapamietywanie bledow i wielkosc ich 'historii' nie ma zwiazku z systemem CAN. To funkcja ECU. CAN to jw. sposob przesylu informacji. Nie zapisywania bledow.

W BMW daje pełną możliwość odczytu łącznie z programowaniem ......to jest ten sam program diagnostyczny co w samochodach BMW .

W tym temacie byłbym ostrożny. Rozmawiałem z kumplem, który od dziesiątek lat siedzi w motocyklach BMW i oczywiście można kupić "chinola" do serwisu, ale były przypadki, że "chinol strzelił focha" i spalił moduł sterujący wart kilka tysięcy zł. Fabryczne oprzyrządowanie diagnostyczne kosztuje......Nie da się ukryć z drugiej strony, że CAN ma duże możliwości." Przy użyciu klasycznej instalacji elektrycznej zbudowanie takich aut, jak np. współczesne BMW serii 7, byłoby po prostu niemożliwe. Nie tylko dlatego że wiązki urosłyby do gigantycznych rozmiarów, lecz też z powodu niedoskonałości sygnału analogowego"
Sprawą inną jest jeśli coś padnie to laweta. W klasycznej instalacji (jak się trochę orientujesz w elektryce) powycinasz, poskręcasz i pojedziesz. Jeśli rozpatrujemy motocykle terenowe dalsze wyprawy na "koniec świata", no to mamy chyba odpowiedź czemu nie ma CAN.

Pytanie do Cezarus: programowaniem czego? Jakich parametrow?

Ja sobie zdaje sprawe z zalet CAN w zastosowaniach ktore go wymagaja. Uwazam jednak ze w motocyklu jest on zbedny - tak jak napisal Kazmir - szczegolnie w terenowym i wyprawowym.

Kolejna sprawa to to ze japonskie ECU maja wyjscia diagnostyczne i z pomoca odpowiedniego sprzetu mozna odczytywac parametry z czujnikow.

Z tego co sie orientuje to w pelni funkcjonalny komputer diagnostyczny BMW mozna spotkac u niektorych dilerow i kosztuje spora kase. Dopytam w poniedzialek.

Szyna CAN w BMW ma podstawową wadę,nie pozwala podłączać rzeczy niekceptowanych przez BMW, oczywiście można to obejść, podłączając bezpośrednio pod zasilanie, ale w serwisach jest ogólna niechęć do takich rzeczy
Parę przykładów:
Szyna nie pozwala na użycie kompresora przy podłączeniu do gniazdka podłączonego do szyny, automatycznie odcina zasilanie
Nie możesz sam sobie odblokować funkcji grzanych manetek BMW, jeżeli w fabryce tego nie aktywowali. Aktywować można tylko komputerem BMW w aso, gs912 nie daje rady i manetki są ledwo chłodne, bo CAN nie rozpoznaje ich.
Często dodatkowe gniazdo zapalniczki jest podłączane na stałe,bezpośrednio pod aku, żeby CAN się nie czepiał.
W hobdzie ztego co słyszałem takich problemów nie ma

Zainteresowanym problemem spreawdzilem jak jest u mnie.Moto od kupna przed miesiacem stoi pod chmurka.Ostatnio jest naprawde zimno,w nocy ponizej zera a w dzien 3-8 stopni.Odpala bez problemu,bez zadnego krecenia czy przytrzymywania startera.

a moze problem jest duzo prostrzy do rozwiazania.

nie mam zielonego pojecia jak jest zbudowany wtrysk w nowej afryce ale byc moze jest tam baypass kanal dla przepustnicy (tj w niektorych starszych wtryskach) I wystarczy wykrecic 1 obrot srube regulacyjna powietrza dla tego kanalu (wykonac ta czynnosc dla obu cylindrow)

mialem podobny problem kiedys w moim ducati I przeszlo jak reka odjal

Ja w motocyklu na gwarancji radzilbym nic nie krecic a juz na pewno nie przy przepustnicach. Od tego jest diler zeby problem rozwiazal.

Nie wiem jak w crf1000 ale np w ostatnich dl1000 jakakolwiek ingerencja w uklad zasilania wymaga podpiecia firmowego kompa suzuki. wprowadzasz ECU w tryb serwisowy i mozna regulowac bedac prowadzonym przez instrukcje z kompa. inaczej rozbieznosci w odczytach TPS, Lambda, atmosferyczne, IAT zasygnalizuja bledy i zapisza je w pamieci. To samo tyczy sie synchronizacji.

Jutro zerkne jak to jest zrobione w CRF1000. W szlifierkach Hondy mamy po dwie przepustnice i po dwa... wtryskiwacze na cylinder. Zgranie tego bez kompa jest nierealne. A jak sie 'homeostaza' ukladu rozjedzie to i swiety boze nie pomoze.

p.s. z innej beczki ale mysle na temat. porysowal bak klientowi. vtx 1800 kolor Apple Candy Red. 5 warstw, lakier wodny. Pomijajac cene materialow nikt nie chcial sie podjac lakierowania. Za duze ryzyko. W fabryce robia to automaty. Oparlo sie w koncu o autoryzowany serwis w Niemczech. tam byl pracownik ktory po szkoleniach Hondy potrafil to zrobic w miare znosnie. Cena? prosze nie pytac.

To tak a propo grzebania w motocyklu na gwarancji. Serwis sie wypnie a Wy bedziecie szukac magika ktory to potem zestroi.

Epilog: klient sprzedal za kilka miesiecy VTX i caly poszedl pod aerograf u nowego wlasciciela, takze ta...

https://m.facebook.com/groups/320788...38468849641843

Rozwiązanie na fb?

Nie wpuszcza mnie. Opisz sprawe.

Moze to jest jakies rozwiazanie. Tylko co ten pan wlasciwie robi?

https://youtu.be/BjjygK2KeG8


Pozdrowienia
D

Wysłane z mojego HUAWEI GRA-L09 przy użyciu Tapatalka

Cholera go wie, nie widze związku pomiędzy upuszczaniem szlamu z odpowietrzenia skrzyni korbowej, a naciskaniem startera na wyłączonym zapłonie, pewnie to jakaś wyższa mechanika hehe
Ake jak ma pomóc, teraz czekamy na realizację naszego forumowicza i opinię o tym sposobie

Problem jest pewnie błachy. Mnie też się zdarzyła taka sytuacja w wysokich górach. Moto nie chciało odpalić. Gdzieś na advrider.com przeczytałem że problem rozwiązuje odcięcie zasilania na jakiś czas lub sposób pokazany na filmie. Jako że nie chciało mi się dobierać do aku bo dostęp średni więc wybrałem opcję numer 2 z tym że oleju z tej rurki pozbywam się w miarę regularnie. Problem zniknął. Pojawił się jeszcze raz po długim postoju jak nie miałem okazji używać motocykla. Rozwiązałem go w ten sam sposób. Zrobione 20000 km i moto nie chciało odpalić 2 razy. Mimo wszystko motor dało się uruchomić i zawsze był zdatny do kontynuowania jazdy. Nie doszukuję się tutaj jakiegoś gardłowego problemu i grzebania w czujnikach, szynach CAN i innych pierdołach. No ale dla mnie ważne że działa i mogę jechać dalej. Rozumiem jednak tych co muszą rozłożyć problem na czynniki pierwsze.

Emek. A po polsku w punktach. Bo ja nic nie lapie z tego belkotu. Co kto i jak.

Jaki motocykl?

Jakie dzialania?

Jaki komp?

Jaki rozwoj sytucji?

W PUNKTACH! To to i to.

Szynszyllu drogi, wybacz ale jako najbardziej aktywny w tym wątku powinieneś wiedzieć o jakim motocyklu tu jest mowa, jaki problem zgłosił kolega, itd. Prześledź proszę posty jeden po drugim a może coś ci się rozjaśni.

eeee... upuszczenie oleju z air boxa i naciskanie guziczkow na wylaczonym zasilaniu plus krecenie manetka ma pomoc?! na jakiej zasadzie? :) wrozbita maciej by pewnie wiedzial :)

swoja droga to dziwne ze w nowym motocyklu zbiera sie tego oleju tak duzo.

Jak nie odpuszczasz, to sie zbiera, a nie wiem czy 1-2 ml to dużo, a tyle max sie wylało. W niektórych motocyklach odpowietrzenie jest do airboxa i tego nie widać, tu pewnie ze względów ochrony środowiska dali rurke z koreczkiem

Jezeli problem wystepuje rzadko to nie ma sensu tego wałkowac bo wygląda to raczej na niedoróbkę softu... ew.jakość paliwa.

Jezeli pomoge to moj 1200gs przez 25000km raz zapalił i zgasł no i do dziś to pamiętam...:)

Dla mnie can to fajna sprawa i niech kazdy pisze co chce. Pelna dignostyka przez interfejs to wisienka na torcie.

Np. W tym przypadu z watku, zrzucacie logi wszystkich parametrow od startu do zgasniecia moto i macie wszystko od temperatur, dawka wtrysku, kąt, stan zasilania pompy paliwa, połozenie przepustnicy itd.... mozna to np. Porownac z innym moto w tych samych warunkach, itd..

przez ten syf czujnik w airboksie szaleje :zdrufko:


Radiolog, takom rurkie to Pan Hąda już dawno daje od motóruf ;)

największe znaczenie ma czujnik temperatury silnika, ten w airboxie daje lekką korekcję ale aby moto przez niego gasł.....

nie ma sensu dalsze dyskusja, jeżeli ktoś nie zweryfikuje podstawowych parametrów jak obroty silnika, odczyty temperatur z czujników itd.. może to być także wina elektrozaworu, który znajduje się w korpusie przepustnicy (odpowiada za bypass niby jest podane, że do wolnych obrotów) generalnie moja rada to do serwisu i niech to podłączą do czegoś odczytają wszystkie parametry (o ile się da... :) i przestaną ściemniać, że jak będzie częściej to zobaczą.... Skoro klient zgłasza się z problemem to jeżeli nawet nie znajdą usterki to wypadałoby sprawdzić podstawowe parametry.

Tylko obawiam, się, że większość serwisów stwierdzi, że skoro nie wywala CHECK na kokpicie (brak błędów) to problem nie istnieje. Jaki wniosek - zasięgnąć drugiej ew trzeciej opinii...u innego przedstawiciela marki.

Ostatecznie, jeżeli czujnik cieczy chłodzącej jest dostępny można podłączyć go pod potencjometr zsymulować temperaturę silnika na np. -10st C i jeżeli zawsze odpali jak należy to wygląda na to, że mapa ECU jest dla krajów z południa europy...

ps. będę śledzić wątek bo... lubię takie przypadki.
ps1. olej z odmy to kiepska konstrukcja odmy (lub kiepski olej z dużym % odparowywania) i tyle no bo przecież nie nadmierne przedmuchy po kilku tyś km.

No dzisiaj też miałem ten problem,tydzień temu umyłem motocykl i stał bez odpalania, ale w ciepłym garażu i dzisiaj odpalił dopiero z uchyloną manetką do połowy i żeby bie zgasł przytrzymałem go z 2sekundy w lekkim otwarciu, po tym pracował i odpalał normalnie. To problem może z dostawaniem sie wody gdzieś,a przy staniu w zimnym jakaś kondensacja i też problem za ubogiej mieszanki.
W rurce trochę oleju było,alenie odpuszczałem

zrób tak następnym razem, nie dodawaj nic gazu i trzymaj rozrusznik aż zapali bez odpuszczania startera (nic mu nie będzie bo ma sprzęgło jednokierunkowe) zwolnij starter dopiero jak motocykl będzie pracował i nie gasł,

inaczej pisząc kręć cały czas, jeżeli nie zapali przez ok 10s odpuść i spróbuj ponownie bez gazu.

aby było to spowodowane wodą to musiałaby dostawać się do zbiornika (np. nieszczelny korek)

nagraj video z każdej takiej próby.

I co mam zrobić z tym materiałem?

Wrzuć na forum BMW ;)

Opisałem czujniki, poczytałem co za co odpowiada i ................pomyślałem po cho....ę mi to.
Nie mam nowej AT.
Nawet nie jeździłem nową AT.
Te co jeżdżą są na gwarancji. Kto się odważy sam "dłubać"
Niech serwisanci kombinują.

Dziwne rzeczy czasem człowiek robi.:dizzy::

Czyli motocykl ma charakter, taka kaprysna księżniczka. Czasami nie chce jej sie z łóżka wstać. Ale łatwo zagnać batem do roboty ;-)

Prawie jak jakies Stukati czy Smarlej-Dławikson. Tylko te raczej...
https://pbs.twimg.com/profile_images...6_400x400.jpeg