Cytat:
Napisał pałeł
podziwiam was, najpierw żałujemy hajsu na części pierwszej jakości a potem dorabiamy wadę i ideologie do superchujni i piszemy bzdury jaka ta honda jest chujowa
|
Są rozwiązania mniej lub bardziej odporne na niewiedzę użytkownika. Oryginalne zębatki na pewno wykonano zgodnie ze wszelkimi prawidłami dla połączeń wielowypustowych ale jest to wiedza, której użytkownik przykładowej afryki mieć nie musi. Tu pojawia się główny problem. Statystyczny motorniczy idzie do sklepu, kupuje w dobrej wierze zestaw napędowy firmy X, zakłada i może nawet zauważy, że oryginał siedział pewnie a to co kupił nie, ale w odpowiedzi na pytanie dlaczego tak jest w 99% usłyszy, że wszystkie tak mają i działa. Zabebla smarem i jeździ zamiast ten luz kasować jeszcze zanim przekroczy wartości, z którymi jeszcze sobie radzą relatywnie tanie środki do mocowania zużytych połączeń tego typu. Problem zauważa się dopiero jak nie ma połowy wielowypustu, ale wtedy jest już musztarda po obiedzie. Można to porównać do kupowania najlepszego tłoka uznanej firmy X, do którego dokupujemy najzajebiastrzy sworzeń firmy Y, pierścienie z firmy Z gdzie jedna firma nic nie wie o ustawieniu maszyn drugiej i liczymy, że jak to złożymy do kupy i wsadzimy bez namysłu to będzie zapierdalać. Otóż nie będzie a tak się bardzo często uważa.
Fabryczne rozwiązanie wykonane wg prawideł wszelkich jest trwałe ale nie daje żadnego pola manewru. Połączanie skręcanie jest bardziej tolerancyjne, bo nawet na szczątkowym wielowypuście można to zalać klejem, dokręcić na wytrzeszcz oczu i jeździć zupełnie bez obaw.
Są rozwiązania lepsze i gorsze, akurat hondowskie jest pro honda, a skręcane jest pro użytkownik ot i cała różnica
Na szczęście wałek jest tak trwały, że większość użytkowników afryk raczej nie będzie miała problemów ze ściętym wielowypustem. Dbać o detale powinni Ci, którzy pałują te motocykle w terenie i chcą z motocykla wycisnąć więcej niż dała fabryka.