(nasze) Perypetie

[Nynek]

Życzę powodzenia na nowej drodze życia.
Nie ukrywam, że też po cichu trochę zazdroszczę.
Powodzenia.

[Neno]

Napisał mikelos

Neno, podziwiam za odważne decyzje. Ale tak trzeba. Szkoda życia na półśrodki.

Sam to sobie od dawna powtarzałem i chyba coś w tym jest.
Czeka człowiek na emeryturkę, marzy o tych wyjazdach, a chwilę przed... ciach i do piachu ;(
Co prawda na to wpływu nie mamy bezpośredniego, pośredni już tak. Decyzja o tym, by "rzucić wszystko i wyjechać wpiz** " już jest w naszych rękach. Tak jak pisałem wcześniej, wszystkie nie rzucamy, ale być może uda się wyjechać *****u
Sklep będzie hulał, bo odkąd pojawiła się Ewa w moim życiu to chyba już jakoś podświadomie układaliśmy sobie wszystko tak, by móc wyjeżdżać na dłużej, by to pracowało na nas. Sprawdza się ten system, czasem są potknięcia, ale ufamy, że będzie tylko lepiej. Także ten... każda sprzedana sakwa, każdy sprzedany rotopax czy koszulka - przybliża nas do celu, daje taką możliwość - więc poniekąd dzięki Wam możemy realizować swoje marzenia.
Sama marka Red Mamut nie jest moja, jest między mną a jej twórcą ścisła współpraca, na jakiś czas dostałem też wyłączność na sprzedaż (potem będą to jedynie dwa miejsca dystrybucji). Także będzie rozwój, nowe produkty, mam nadzieję, że ja również od czasu do czasu zawitam do kraju i przetestuję je ( o ile będzie na czym), porobię zdjęcia itp. itd. W każdym razie jakieś pomysły są na to by marka pięła się w górę, na co jest nieuchronnie skazana.

Siadam za chwilę i zaczynam wpis z budowy, może faktycznie kilka dobrych rad wypłynie, choć auto już na finiszu, do końca zostało +/- 2m-ce prac.
Jeszcze raz dzięki wszystkim za ciepłe słowo!

[Neno]

Zaczynam dość długi opis naszych zmagań z budową CamperVana, postaram się zawrzeć szczegółowy, na tyle ile to tylko możliwe kosztorys (pojawi się później, pewnie w formacie exelowym).

Relacja z budowy CamperVana w charakterze opisowym (nie poradnikowym) – w chwili gdy zaczynaliśmy budowę auta nie znałem się na tym całkowicie. Nie śledziłem blogów, Youtuba, budowaliśmy tak jak nam intuicja, rozum i znajomi podpowiadali, trochę tylko podpatrując forum camperteam.pl . Nie mniej możecie podpatrywać co z tego wyjdzie, może ktoś z Was też chciałby spróbować swoich sił i ma obawy (zresztą słuszne) by coś w tym kierunku zrobić, a nie ma umiejętności/hali/narzędzi/wiedzy (czyli tak jak my)…

Po lekturze tych odcinków będziesz wiedział co na Ciebie czeka ile na to potrzeba czasu i kasy 😉
Chcemy zbudować tzw. CamperVana, może trochę innego niż wszyscy, ale tak naprawdę każdy jest inny, każdy jest wyjątkowy, bo prawdopodobnie nie ma na świecie dwóch identycznych zbudowanych „garażowo” aut.

Ominął nas jeden z pierwszych i zapewne fajniejszych etapów, czyli wybór i zakup tzw. bazy. Po prostu mamy już jakiś czas odpowiedni według nas samochód, znamy go, cenimy za niezawodność i chcemy nadal z niego korzystać – tyle, że do mieszkania i podróżowania. W sumie to sam do końca nie wiem jak to, co nas czeka można nazwać, większość mówi na to VanLife. Zobaczymy.

P.S. Zdobywanie wiedzy rozpoczęło się mniej więcej w momencie pierwszego lockdown-u, wtedy mieliśmy na to masę czasu, gdyż nasze zawodowe plany legły w gruzach.

Zaczynając budowę CamperVana (08/2020) lub precyzyjniej mówiąc rozbudowę tego co mamy, założyliśmy sobie budżet 50.000zł na całość, mając na uwadze to, że i tak z reguły, finalnie, jest on o ok 20-30% wyższy. Czyli marzyliśmy by wyrobić się w 50.000zł, ale byliśmy świadomi, że może to zakończyć się kwotą 60-65kzł.
Podobnie było z czasem – bazując na doświadczeniach innych, wyszło nam, że powinno się udać zakończyć prace po 5-6 miesiącach, ale jak to piszą, zazwyczaj trwa to dwa razy dłużej niż się planuje. Także chyba jednak rok 😉 Budowa na dziś dzień trwa, mamy za dobą dwa miesiące przerwy (zima dała popalić, ale nie tylko - lenistwo + jedna przygoda, ale o tym kiedyś...). Prace ruszyły jakiś tydzień temu. Jest nowa energia i wyzwanie by w Wielkanoc ruszyć już gdzieś autem w takim stanie, w jakim akurat będzie. Trzeba wyjeździć chociaż trochę paliwa bo w baku pływa jeszcze to kupione po 3.49zł/L

Sam budżet można by określić słowami średnio/dość wysoki. Standardowy koszt zabudowy (bez auta) to przedział pomiędzy 20.000 a 40.000zł, są jednak auta zbudowane za 5.000zł, są za 10.000zł i za 15.000zł. Nie jeden jednak wydał grubo ponad 100.000zł. Niestety byli i tacy, którzy po zakupie „samochodu bazy” za powiedzmy 20.000zł musieli wydać niemal drugie tyle, na jej doprowadzenie do stanu w którym nie będą bali się ruszyć w trasę (hamulce, silnik i osprzęt, blacharka, zawieszenie, opony). M.in dlatego nie chcieliśmy zmieniać naszego auta. Bywali i tacy, co kupili nowszy egzemplarz za 30.000zł i w ciągu pierwszego roku zmuszeni byli wydać równie znaczące kwoty na serwis. Po prostu bardzo ciężko jest kupić samochód dostawczy, który nie będzie wymagał nakładów. Nie oszukujmy się – to są auta kupowane do pracy, najczęściej na 2-4 lata (leasing) w ciągu których robią naprawdę spore przebiegi, pracują w pocie czołach, bo musza zarobić na kierowcę, na szefa, no i na nowe auto!
Także różnie to bywa, zależy ile mamy szczęścia, jak dobrze znamy się na autach, a jeśli chodzi o samą zabudowę – zależy co komu do szczęścia potrzebne, każdy z nas jest inny – inaczej podróżuje, czego innego oczekuje od życia i od swojej podróży.
My tworząc plan naszego przyszłego „domku” chcieliśmy by właśnie był on jak dom – tyle, że w miniaturce. Niewygód będziemy szukali poza nim. Auto ma więc służyć do odpoczynku, do pracy oraz do przemieszczania się. Poza nim: plecak, namiot i w góry, albo gdzie nas oczy poniosą. Pomysłów raczej nam nie zabraknie.
Dlaczego Iveco Daily?

Po pierwsze – dlatego, że był!
Po drugie – dlatego, że po blisko 200.000km sprawdził się. Zaliczył tylko jedną awarię, o ile można to w ten sposób nazwać – zerwany pasek osprzętu silnika. Ewidentne zaniedbanie mechaników, nie mniej żalu nie mam – każdemu mogło się zdarzyć. Auto posiadało pakiet Assistance w Ergo Hestia (temat na osobny wpis) więc obyło się bez dodatkowych kosztów, no prawie… „zwieźli” nas do Polski (400km), bo „tańsza naprawa będzie”. W sumie dobre rozumowanie Pani z infolinii, zresztą dała nam wybór. Czyli jedyny koszt tej awarii to ponowny przejazd tych wspomnianych 400km, bo pasek tak czy siak powinien był być wymieniony. Nawet można by powiedzieć, że to była dobra szkoła dla nas, nauczka, by bardziej interesować się tym, co robi serwis, nie ufać w ciemno. Dziś oprócz przypominania o wymianie (powinno się to robić max co 150.000km) wozimy jeden na zapas, w sumie to nawet dwa – ten drugi jest od klimatyzacji.
Nasza narzędziówka, części zamienne – to temat na kolejny wpis, myślę, że w momencie startu napiszemy co tam w jej wnętrzu skrywamy. Wracając do słabych stron auta, to niewątpliwie hamulec ręczny – walczyliśmy z nim prawie 18 miesięcy i dopiero wymiana wszystkiego na nowe (łącznie z linkami) przyniosła efekty na dłużej.
Co do komfortu podróżowania – po przesiadce z Fiata Ducato (przejechane jakieś 200.000km) wielkiej różnicy nie ma, przynajmniej podróżując z prędkościami do 100km/h (jeździłem zazwyczaj z przyczepą). Może wrażenia inne, Ducato przypomina bardziej osobówkę, Daily - bardziej ciężarówkę (z pozycji kierowcy). A może my jesteśmy mało wymagający...
Podróżując z Ewą (dwóch kierowców) zdarzało nam się jechać nawet po 20h/dobę (1.400km) i jakoś nikt nie narzekał, że niewygodnie. Także o komfort nie musimy się za bardzo martwić. Wspomnieć też muszę o wymienionym alternatorze, ale to tak dla spokojnej głowy – nasz elektryk zauważył, że uzwojenie ma już spore ślady zużycia.
Po trzecie – sprzedaż i kupno innego auta obarczona była (wg nas) zbyt dużym ryzykiem – wkład finansowy w nowo zakupione auto czasem potrafi zrujnować marzenia ;(
Po czwarte – proces budowy auta mieliśmy już rozpoczęty, kupa włożonej pracy, nie małe nakłady finansowe – raczej przy odsprzedaży nikt by nam za to nie zapłacił ;(
Po piąte – auto jest na ramie, dlatego też pod kabiną jest mnóstwo miejsca na zbiorniki itp. Sami zobaczycie! Z drugiej strony jednak musze to sprawdzić, bo sporo miejsca zabiera wał napędowy, który do mikrusów nie należy, a wygląda jak by ważył ze 100kg!
Wady Iveco Daily i porównanie do Fiata Ducato.
Żeby nie było tak kolorowo, to nasze auto posiada też wady:

Jedną z większych wad (oczywiście z naszego punktu widzenia) są nieco wyższe vs Fiat Ducato koszty eksploatacji. Będę tu (czyt. na tym blogu) często Iveco Daily porównywał z Fiatem Ducato z tym samym trzylitrowym silnikiem, bowiem i jednym, i drugim przejechałem po 200.000km w tych samych warunkach, tylko oczywiście w innym czasie 😛 No dobra, żeby było po prawdzie, to Daily ciągało zdecydowanie większe ładunki, średnio o 30%. Wszystko oczywiście z poszanowaniem prawa, chodzi o fakt, że do Ducato podczepiona była przyczepa o DMC2700kg a do Daily z DMC3500kg. Te wyższe koszty eksploatacji to przede wszystkim wyższe spalanie przy jeździe bez przyczepy, czyli tak jak planujemy jeździć. Różnica to ok 1.5L na każde przejechane 100km – czyli średnio licząc 7zł. O tym jak owe 7zł ograniczyliśmy do 1zł również opiszemy. Z przyczepami j.w auta spalały identyczną ilość paliwa, średnio licząc 15L/100km (realne, nie z komputera). Wspomnieć przy tym trzeba, że Ducato zaniżał spalanie na komputerze pokładowym o ok 10-15% ( o tyle w realu było wyższe), natomiast w Daily faktyczne zużycie oleju napędowego było niższe o ok 3-5% od tego ze wskazań komputera. Wyższy koszt to również serwis olejowy tylnego mostu, niby niewiele ale co 45.000km trzeba wydać te 100zł + ewentualnie kolejne 100zł na tzw. płukankę. Auto jest większe, więc i cięższe, stoi na ramie, ma tylny napęd (ciężki wał i most). Różnica to około 300-400kg. Dużo. Spalanie w naszym egzemplarzu wygląda następująco: 9L/90kmh, 10L/100kmh i rośnie dalej w takim właśnie tempie, czyli autostradowe 130km/h = 13L. Auto wyposażone jest raczej w autostradowe przełożenia, VI bieg wbijamy w okolicach 120km/h. Ducato którym jeździłem miało bardzo podobne przełożenie.
Druga wada – jest dość nisko zawieszony i ma kiepską trakcję, potrafi się zakopać w najmniejszej kałuży czy zaczepić “dupą” i powiesić… musimy coś na to poradzić, koniecznie! A może wybierzemy się w polne drużki razem z Ducato i porównamy te samochody? Kto wie, w każdym razie mamy taką możliwość!
Kolejna rzecz wynika poniekąd z tej drugiej, mam na myśli ogromny zwis z tyłu auta, wystarczy najmniejsza górka i w momencie gdy tył idzie do góry – tyłek szoruje po ziemi aż miło. Oczywiście sytuacja nie zdarza się na drogach asfaltowych, te są tak wyprofilowane, że nie ma mowy o czymś takim, natomiast zjeżdżając nieco z asfaltu można mieć pewność, że jak nie dziś, to jutro taka sytuacja nas spotka. To też wiem jak poprawić, niewiele, ale jednak!
Istotne jest też to, że Daily nie jest zbyt popularne w miejscach które chcielibyśmy odwiedzić, więc pewnie filtry/paski/klocki itp. trzeba by zabrać ze sobą i liczyć, że nic więcej się w samochodzie nie zepsuje (tak jest do tej pory).
Kolejna wada to fakt, że to stosunkowo młode auto, może więc być narażone na słabą jakość paliwa. Między innymi stąd decyzja o zamontowaniu dużego zbiornika paliwa, można zaopatrzyć się w nie gdzieś w miarę cywilizowanych miejscach unikając ryzykownego tankowania „z butelki”. Zresztą zasięg naszego auta będzie w finalnej wersji zbliżony do tego co oferują duże samochody ciężarowe.
Waga (masa własna 2.700kg przed rozpoczęciem budowy) – trzeba będzie bardzo z tym uważać budując auto. Stąd też będziecie mieli wgląd ile co waży, natomiast na pytanie o wagę auta po zabudowie padnie chyba jedna odpowiedź: POMIDIOR
Jest to stosunkowo wąski samochód, dodatkowo mocno zwężający się ku górze gdzieś tak od wysokości 90-100cm od linii podłogi- czyli trudniejsza zabudowa, mniej miejsca w środku (mniejsza kubatura), mniejsza powierzchnia dachu. Oczywiście biorąc pod uwagę to, że to jedno z dłuższych aut w klasie – nadrabia tym po prostu braki w szerokości. Kubatura wnętrza to 17.5m3 podczas gdy jego odpowiednik w najczęściej wybieranym aucie do budowy CamperVana (Ducato/Boxer/Jumper) ma tej objętości jedynie 15m3, w wersji max wysokiej 17m3 vs 19.5m3 w Iveco Daily. W dodatku w Ducato naprawdę ciężko pod autem upchnąć coś więcej niż 2-3 zbiorniki o jakiejś słusznej pojemności zostawiając koło zapasowe na swoim miejscu.
Wyżej umieszony stopień (wejście “na pakę”) co jest nieco kłopotliwe dla niższych osób i małych pisaków 😉

Krótki zarys historyczny
Auto kupiliśmy w 2017r jako dwuletnie auto poleasingowe z bardzo małym jak na busa przebiegiem: Iveco Daily 35S17 (ostatnia wersja bez AdBlue), 2015r, aktualnie z przebiegiem 248.000km, wersja max długa i raz podwyższona. 170KM, 6biegowa skrzynia biegów, napęd na tył (niestety brak blokady, bardzo nam tego będzie brakowało – jeśli ktokolwiek ma pomysł jak to zmienić, zapraszam do kontaktu), 450Nm – cyferki obiecują dużo a tak naprawdę to muł roboczy.

Ten sam silnik (a nawet o 10KM słabszy) w przednionapędowym, o 400kg lżejszym Ducato – robił piorunujący efekt! No ale przecież nie jest to wyścigówka, auto zostało przecież zakupione do pracy. Wyposażone raczej przeciętnie: elektrycznie sterowane i ogrzewane lusterka, elektrycznie opuszczane szyby, klimatyzacja automatyczna, ABS z ASR (kontrola trakcji działająca do 60km/h), dwie poduszki powietrzne.

Do szczęścia brakuje choćby fotela pneumatycznego, tempomatu czy ogrzewania przedniej szyby i końcówek spryskiwaczy (tych dwóch ostatnich opcji Iveco chyba nawet nie oferuje). Do podniesienia komfortu zimą przydałyby się też podgrzewane fotele, a na długie przeloty marzyło nam się dobre audio. To wszystko można oczywiście sobie jakoś zrobić/kupić, ale np. taka podgrzewana szyba czołowa to koszt około 1.100zł bez montażu, a pneumatyczny fotel (używany) to kolejne 1.500zł i to po długich poszukiwaniach. Na razie odpuszczamy część z tych udogodnień, na razie… Ja wiem, że dla większości z Was te udogodnienia wywołują śmiech na twarzy i politowanie, ale weźcie pod uwagę, że ja za kółkiem spędzałem 1/3 roku robiąc minimum 80.000km rocznie JEDNYM samochodem, a praca wymuszała na mnie jeżdżenie minimum dwoma. Także ten… każdy wzrost komfortu był na wagę złota.

W ramach zakupu dostajemy tzw. duży serwis w ASO IVECO Nadarzyn. Robimy testowe 3 trasy o łącznej długości 20.000km i następuje zimowa pauza podczas której zabieramy się do przeróbki. Jako, że przez ostatnie lata w samochodzie spędzamy 1/3 naszego życia na pierwszy ogień idzie coś co podniesie nam nieco komfort użytkowania samochodu.

Zważone tuż po zakupie auto, na pusto, z hakiem holowniczym, narzędziami, kołem zapasowym, z połową paliwa w oryginalnym, jeszcze maleńkim (ok. 70L) zbiorniku pokazuje wynik 2700kg ;( i to bez kierowcy! Między innymi z powodu tej wagi, a dużej objętości przestrzeni bagażowej od razu decydujemy się przedzielić je na pół, bo i tak nie wykorzystamy tego do przewozu „towarów” – bo po prostu bylibyśmy notorycznie przeładowani. Można powiedzieć, że to już wtedy zaczęliśmy mieszkać w aucie na 1/3 etatu 😉

Jeśli zastanawiacie się ile waży koło zapasowe – na zdjęciu widnieje odpowiedź. Całkiem sporo, prawda ?



Ceny niektórych urządzeń na dziś mogą być szokujące, wtedy jeszcze nie było tak dużej konkurencji z Chin, „markowi” producenci trzymali więc swoje ceny w ryzach, a i produkty ze wschodu nie miały jeszcze tej jakości, którą mają obecnie. Wtedy chyba bałbym się zainwestować w produkty z dalekiego wschodu, dziś, kończąc budowę sięgam po nie coraz częściej, nie mniej zdarzają się „wpadki”. Najgorsze jest to, że trzeba na te zakupy czekać tygodniami i… czasem przesyłka nie dotrze wcale, czasem dotrze, ale produkt nie spełnia naszych oczekiwań. Czy warto? Ciężko, naprawdę ciężko jednoznacznie odpowiedzieć. U mnie jak na razie suma jest na plus, wpadek było naprawdę niewiele. Nie mniej oceny produktów czy to ze wschodu, czy z zachodu, postaram się dokonać nie wcześniej niż po 12 miesiącach ich ciągłego użytkowania. Kilka naszych, polskich rozwiązań też zastosowaliśmy, ale po kolei…

Pierwsze przeróbki
AUDIO
Jednym z ważniejszych czynników wymiany audio był nie działający fabryczny zestaw głośnomówiący w naszym Iveco, a skoro spędzamy w nim dużą część naszego życia, to wypadałoby by raczej był sprawny. Bardzo chciałem mieć radio 2DIN, takie wiecie, z cyfrowym radiem, z nawigacją. Niestety ceny były absurdalne, odpuściłem – ale tylko nawigację 😉 Wybór padł na Pioneera AVH-X5800DAB. Model z nawigacją raz, że był droższa o około 800zł (jeśli mnie pamięć nie myli) to jeszcze w zestawie nie posiadała anteny GPS – czyli kolejne kilka stówek. Kupiliśmy po prostu najzwyklejszą nawigację z fajną mapą IGO TRUCK – polecam ją Wam, sprawdzi się w wyjazdach kamperem jak i zwykłym samochodem, a w szczególności polecam dla zestawów z przyczepą! Nie uwzględniam jej w kosztorysie gdyż korzystamy z niej w kilku autach.

Najdziwniejsze po tym wszystkim było to, że zestaw głośnomówiący nadal nie działał – więc to nie sama jednostka była problemem, a zapewne w fabryce ktoś coś w przewodach pomieszał, bowiem cały dźwięk z rozmowy telefonicznej zamiast na głośniki, przekazywany był na odseparowane głośniki wysokotonowe. Koniec końców skończyło się słuchawce do ucha. Z naszego drugiego auta przenieśliśmy też subwoofer, taki mały, który mieści się pod siedzeniem.

Zbiornik paliwa
Z takim wyposażeniem ruszyliśmy na wymianę zbiornika paliwa, zamieniając seryjne 70L w ogromny, blisko 260L baniak. Jeżdżąc innym autem z przyczepami, gdzie mam zbiornik 68L, czyli podobny do tego seryjnego w Iveco... no cóż, to musiała być jedna z pierwszych modyfikacji







Szkoda, że nie miałem możliwości zważenia go, do dziś jestem ciekaw jaka była różnica. Nowy zbiornik wykonany z chyba aluminium, ale głowy sobie uciąć za to nie dam.
Zamontowaliśmy również używane radio CB, kupiliśmy je od znajomego, po serwisie z nową anteną. Chyba jeden z mniej potrzebnych zakupów – to co się dzieje „na antenie” przypomina trochę facebookowe grupy – burdel, brak kultury, reklama, budowanie własnego ego, przechwałki.
Ogólnie by się czegoś dowiedzieć trzeba wysłuchać wulgaryzmów i tego wszystkiego co wyżej opisałem. Ufam, że kiedyś się przyda, ale pewnie dopiero wtedy, gdy uda się pojechać w trasę na 2-3 auta, pod warunkiem, że będą takie radyjka miały na wyposażeniu. Najprościej mówiąc – jedne z gorzej wydanych pieniędzy jak do tej pory.

Początki budowy.
Dostajemy zaproszenie od kolegi z drugiego końca Polski, zna nasze plany, chce pomóc, ma narzędzia, czas, ochotę i miejsce pod dachem (dla nas i dla auta). No grzech normalnie odmówić!

Zabieramy co mamy i ruszamy z Podlasia na Podhale!
Pierwsze dni to śliwowica, planowanie i zakupy.
Potem wywalamy co zbędne z auta (było tego grubo ponad 100kg)!
Kolejny etap to wyjazd na zakupy: sklejka, profile aluminiowe i różne drobniejsze rzeczy. Jako, że rzecz dzieje się zimą, to jako pierwsze montujemy ogrzewanie postojowe. Wybór padł na rosyjskiego Planara o mocy 4kW, standardowa wersja (2kW) byłaby bardziej wskazana do zabudowy długości ok 2.4m, ale ta którą kupiliśmy była po prostu dwie stówki tańsza 🙂 Dziś bardzo się cieszę z tej decyzji, wtedy nie wiedziałem, że jednak całe auto pójdzie „pod zabudowę”. Koszt na tamtą chwilę 2.000zł, choć coś mi świta, że dopłaciłem 200zł za wyższy model sterownika, nie mniej nie pamiętam już tego zbyt dokładnie.



Kolejny etap, wykorzystując to, że jeszcze temperatury były dodatnie, to prace na zewnątrz auta: mała instalacja fotowoltaiczna oraz okno dachowe z wentylatorem.
Okno dachowe
Miejsce jego „obsadzenia” wymierzyliśmy tak, by nie trafić na wzmocnienie w dachu oraz by dawało ono jakiś efekt w czasie snu, no i podczas gotowania. Nad oknem w dachu myśleliśmy bardzo długo. Tu po raz pierwszy nastąpiło nasze zderzenie z cenami (WTF?) w kategorii camper/jacht.
Kupić zwykłe, czy z wentylatorem?
Za zwykłym przemawiała dużo niższa cena, większy wybór, brak konieczności podciągania do niego elektryki (łatwiejszy i tańszy montaż) oraz fakt, że po otwarciu dostarczy znacznie więcej światła. Mimo to, po szybkiej lekturze Forum Camperteam wybraliśmy jednak opcję z wentylatorem. W tym czasie chińskie okna dopiero wchodziły na nasz rynek, pojawiały się pierwsze wzmianki, opisy. Kosztowały połowę „markowego” ale była to niewiadoma na którą trzeba było poczekać około 2-3 tygodni, no i pewniakiem było to, że doliczą nam cło (wysyłka jedynie kurierem). Koniec końców skończyło się na niemal najdroższej opcji – Dometic Fantastic Vent 40×40. Zakupu dokonaliśmy w firmie GoMarket, jak się później okazało jeszcze kilka razy tam zawitaliśmy.
Wracając do okna wybraliśmy największy możliwy rozmiar (47×47), proste ręczne sterowanie, 3 prędkości obrotowe wentylatora, czujnik temperatury, który uruchamia wentylator. Jest też opcja nawiewu i wywiewu (np. oparów powstałych podczas gotowania). W tamtym okresie zapłaciliśmy za nie 1500zł.
Dwie ważne sprawy, ja dałem dup*, Wy nie musicie!
Okno i panele kleiliśmy na Sikaflex 221. Panele zdecydowanie polecam przytwierdzić do auta przy pomocy Sikaflex 252, bo gdy przyjdzie potrzeba zerwania tego (reklamacja, wymiana na inny, zmiany na dachu) to po prostu… no będzie Was to kosztowało mnóstwo nerwów, czasu i pracy. Okno – wydaje mi się, że wszystko byłoby dobrze, gdybyśmy robili to w temperaturach powyżej 10*C, my natomiast kleiliśmy przy 2*C, a w nocy przyszły przymrozki. Po kilku miesiącach Sika puściła i trzeba było okno odkleić, usunąć stary klej, oczyścić wszystko i przykleić ponownie (ponownie użyłem Sikaflex 221).
Druga rada: wszystkie otwory w blacharce auta wykonujcie wyrzynarką, użycie szlifierki kątowej zapewni Wam „rdzawe kropki” na lakierze – by je potem usunąć potrzeba duuużo pracy ;(
Szlifierka kątowa – tak, ale tylko z porządnie zabezpieczoną powierzchnią w promieniu +/-1m od linii cięcia, a stronę, w którą lecą „iskry” – zalecam zabezpieczyć jeszcze mocniej.
Sam mechanizm okna działa bardzo sprawnie, precyzyjnie i jest dość mocny. Nie raz przemierzyliśmy setki kilometrów z otwartym oknem, bo ktoś zapomniał go zamknąć przed startem. Przeżyło. Wielki plus dla Dometica!





Ale są i minusy.
Od początku były problemy z działaniem wentylatora. Po prostu co jakiś czas, bez jakiejkolwiek przyczyny, wentylator nie dawał się uruchomić. Pomagało uderzenie w obudowę, czasem trzeba było rozebrać i poruszać przewodami. Niby wszystko połączone, niby wszystko ok a pracować nie chciał. I tak było do wczoraj. Na potrzeby wpisu poszedłem zmierzyć prąd jaki pobiera wentylator na każdym z biegów. Wentylator oczywiście nie ruszył z miejsca. Ja wiem, że gwarancja itp. no ale litości, nie będę zrywał okna i jeździł przez 3 tygodnie z dziurą w dachu. Posługując się multimetrem sprawdziłem w którym miejscu jest „zanik prądu”. Okazało się, że odpowiada za to czujnik temperatury. Pytanie tylko czy nie działa on na mrozie, czy po prostu odmówił posłuszeństwa – tym razem już na stałe ?
W momencie gdy chciałem pomierzyć zużycie prądu – temperatura na zewnątrz oscylowała w granicach -8*C. Na potrzeby określenia poboru prądu ominąłem nieszczęsny czujnik i wentylator w końcu wystartował. Po pomiarach wszystko przywróciłem do pierwotnych połączeń, złożyłem wszystko do kupy i zostawiłem sobie to „na potem”. Na razie nie jest mi to do szczęścia potrzebne, ale niesmak do firmy pozostał.
Pobór prądu przez wentylator:
Bieg I – 1.5A
Bieg II – 2.25A
Bieg III – 3.26A

Fotowoltaika
Ze względu na wysoką masę auta zdecydowaliśmy się na lekkie panele elastyczne i to pomimo bardzo złych opinii krążących w sieci. Wtedy jeszcze było ich niewiele, lub po prostu ja zbyt mało czasu na to poświęciłem.
Na początku, na dachu wylądowały dwa panele po 100W. Zostały podpięte pod 20A regulator MPPT zakupiony w polskieprzetwornice.pl. Nie łudźcie się, polskie to to jest tylko z adresu/nazwy!





Duży plus za dwa wejścia, dla dwóch paneli fotowoltaicznych (wewnątrz urządzenia wejścia te są połączone równolegle, panele muszą być identyczne lub zbliżone mocowo i napięciowo), regulację napięcia ładowania (inne ustawiamy dla akumulatorów żelowych, inne dla AGM a jeszcze inne dla zwykłych „kwasiaków”).
Dlaczego nie baterie litowe lub LiFePO4?
Ekonomia, wg mnie to się jeszcze nie opłaca. Pozwolę sobie na oddzielnym wpis w tym temacie, ale to za kilka miesięcy. W każdym razie jeśli Wasz budżet na to pozwala, śmiało kupujcie LifePO4. Dla samochodu-domu, czyli takiego używanego cały czas – te baterie mają same zalety (na dzień dzisiejszy, bo to stosunkowo nowa technologia i nigdy nie wiadomo jakie informacje “wypłyną” za 5/10lat): szybkie ładowanie, niska waga, długa żywotność, małe rozmiary, czyli wszystko to co liczy się w mobilnym domku.
U nas całą instalację podpinamy do akumulatora firmy ZAP, wykonany w technologii AGM (95Ah, waga 22.8kg, dla porównania Banner 100Ah głębokiego rozładowania waży 22.5kg, a zakupiony nie tak dawno akumulator również głębokiego rozładowania mieleckiej firmy AutoPart Galaxy Voyager 105Ah waży aż 26,3kg!!!). W samochodzie przygotowaliśmy sobie miejsce na 4 akumulatory o pojemności 95-120Ah (350mm x 175mm x h220mm x4szt.).






Wszystkie wymienione akumulatory były/są w identycznych rozmiarach zewnętrznych, różniły je prądy rozruchowe, waga, marka oraz cena i pojemność oraz oczywiście data produkcji/data zakupu.
Wtedy jeszcze nic nie wiedziałem o elektryce, akumulatorach. Kupiłem to co ludzie polecali. AutoPart to już przemyślany zakup, bardzo dobry stosunek ceny do jakości, zwłaszcza przy cenach z grudniowej, świątecznej promocji w internetowym sklepie firmowym. No i przede wszystkim jest POLSKI! Ostatnimi czasy zacząłem zwracać na to uwagę. Wspierajmy naszą gospodarkę! Prawdopodobnie na zabudowie też wylądują te same baterie, tylko w układzie 2x 230Ah.
Wracamy jednak do tego jak to było... jedynym odbiornikiem prądu był wtedy wentylator w oknie, przetwornica oraz ogrzewanie postojowe.
Akumulator hotelowy połączyliśmy z rozruchowym przewodami 16mm2 przez separator Cyrix-CT 120A. To takie sprytne urządzenie, które w momencie wyłączenia silnika samochodu oddziela akumulatory od siebie, podczas gdy w czasie jazdy są spięte i pozwalają by pracujący silnik (a dokładnie alternator) ładował akumulator zabudowy. Jednocześnie po zgaszeniu auta, akumulator, którym uruchamiamy rozrusznik jest odizolowany, nie ma szans byśmy np. naszym ogrzewaniem rozładowali go na amen.
Taki sprzęcik kosztował nas wtedy 210zł, dziś dostaniecie je już za ok 170zł,.
Zapewnia on ładowanie akumulatorów hotelowych prądem do 120A, działa też w drugą stronę – gdy stoimy sobie „nad rzeczką” i nasz układ „solarów” doładuje już „do pełna” nasz akumulator hotelowy, wtedy rozpoczyna się ładowanie również akumulatora samochodowego (rozruchowego).
Fajna, niezawodna rzecz! Po 3 latach możemy go polecić.
Używaliśmy też izolatorów/separatorów rodzimej produkcji w innym aucie i niestety nie zdały egzaminu. Mieliśmy dwie sztuki (jedna zamontowana, druga jako zapas) i obie dokonały żywota. Wysoki prąd raczej im nie zaszkodził, bo były zabezpieczone bezpiecznikami, ja obstawiam, że była to temperatura (zamocowane pod maską silnika).
Za zbyt wysoką temperaturą przemawia fakt, że obudowa odkształciła się nieznacznie – nie mniej producent gwarantuje działanie izolatora do +50ºC, podczas gdy zamontowany w jego miejsce Cyrix-CT – podobno działa tylko do +40ºC . Producent odrzucił roszczenie gwarancyjne, a sprzęt naprawił odpłatnie (za 30% ceny nowego urządzenia), przyczyny uszkodzenia nie był w stanie podać (a może nie chciał ?).
Także może nie tyle odradzamy, co ostrzegamy. To tak a propos wspierania polskiej gospodarki 😉 Nie mniej nie zraziła nas ta sytuacja, nadal poszukujemy rozwiązań z krajowego podwórka i jeśli tylko “cena nie zabija” a jakość jest zbliżona do zachodniego/wschodniego odpowiednika - wybieramy Made in Poland.
Izolator SLA przepracował u nas około 10 miesięcy (w tym czasie zepsuły się 2 szt.) a CyrixCT pracuje do dziś (3 lata) – dwie sztuki w dwóch autach. Ufamy mu na tyle, że do tej pory nie woziliśmy zapasowego! Urządzenie (SLA150) o nieco wyższych parametrach (+25%, 150A vs 120A) niż Cyrix-CT kosztuje 2x drożej (dokładnie o 117%), o sporo niższych parametrach (SLA80, -33% 80A vs 120A) nadal jest droższe od separatora produkowanego pod szyldem Victron Energy.
Gwoździem do podjęcia decyzji o zakupie izolatora „z zza Odry” była opcja ładowania w dwie strony, bowiem Cyrix w autach wyposażonych np. w panele fotowoltaiczne, po ich naładowaniu baterii hotelowych zaczyna ładować również akumulator rozruchowy, SLA80/SLA150 tego nie posiadały w tamtym czasie (można to było zmodyfikować za odpowiednią dopłatą). Kolejną słabą stroną produktów z C-System jest wg mnie wymagany poziom zabezpieczenia: otóż dla przykładu wersji SLA150 z maksymalnym prądem ładowania na poziomie 150A wymaga użycia bezpiecznika 80A.
Czyli kupujemy produkt, który powinien pozwolić nam ładować akumulatory prądem o natężeniu 150A wg danych producenta, ale ten sam producent wymaga zabezpieczenia w postaci bezpiecznika 80A, czyli… nawet przez chwilę nie będziemy w stanie cieszyć się ładowaniem o natężeniu powiedzmy 120A. Osobną kwestią jest czy takie natężenie będzie zdrowe dla naszych akumulatorów, czy w ogóle alternator ma takie „moce przerobowe” nie mniej taki zapis daje do myślenia. Zalecam ostrożność! I jeszcze na koniec – producent Cyrix-a nie nakazuje w instrukcji zabezpieczania go jakimkolwiek bezpiecznikiem, można by wysunąć wnioski, że nie boi się awarii „przekaźnika” z powodu wysokiego natężenia na wejściu. Może kiedyś to dla Was sprawdzę, bowiem mój alternator potrafi podać taki prąd. Na razie niestety nie mam wolnych 170zł na zakup nowego, w razie gdybym go jednak „zjarał” i na wszelki wypadek zabezpieczyłem go bezpiecznikiem automatycznym – 100A.
To może jeszcze jedna cecha, która przemawia za produktem zza Odry. Start Assist – wymaga co prawda osobnego przewodu i włącznika chwilowego, ale w zamian oferuje wspomaganie rozruchu, w wypadku gdy uszkodzeniu/rozładowaniu ulegnie akumulator rozruchowy. Dużego diesla to nie uruchomi ale jak wskazuje nazwa jest to tylko wspomaganie rozruchu. Działa ok 30 sekund od wciśnięcia przycisku i zapewnia prąd rozruchowy w okolicach 180A przez maksymalnie 5 sekund.
Dla zaspokojenia swojej oraz zapewne też i Waszej ciekawości (a także „na zapas”) zakupiłem chiński odpowiednik mojego izolatora (koszt: 75zł) i będę go wiosną testował. Jest już u mnie na stole testowym Tylko czasu ciagle brak na zabawę.







Padło też ważne stwierdzenie – bezpieczny prąd (natężenie) ładowania akumulatorów hotelowych. To bardzo ważne zagadnienie i w kwestii zakupu akumulatorów, i samej ich eksploatacji. Postaram się to w miarę precyzyjnie opisać, nie mniej w jednym z kolejnych wpisów, bo ten i tak jakoś ciągnie się już zbyt długo ;(
Aha, za ten przekrój przewodów (16mm2) dostało mi się ostro po głowie, ale to temat na osobny wpis 😉
Wracamy do prac przy aucie:
Kolejny etap to izolacja termiczno-akustyczna podłogi, ścian i sufitu.
Nie byliśmy przekonani do żadnego z materiałów, w związku z tym zrobiliśmy „kanapkę” na podłodze, a na ścianach i suficie „położyliśmy” piankę. Zakupiliśmy styropian XPS (tzw. styrodur) 20mm, kartonik (12szt) pianki budowlanej Koelner. Tania, niskoprężna, do stosowania nawet w temperaturach ujemnych, do -10ºC. Nie mniej z doświadczenia dzisiejszego wiem, że powyżej 15ºC ma ona dużo wyższą wydajność i zupełnie inną strukturę po zaschnięciu.













Prace trwały około tygodnia, utwardzoną piankę pokryliśmy sklejką z egzotycznego drewna – Ceibą, kupioną w firmie Zagłoba (firma posiada dwa oddziały w okolicach Warszawy, oraz w Krakowie). Mieliśmy dużego “farta”, bowiem pracownikiem owej firmy i szefem oddziału w Krakowie okazał się serdeczny kolega Jacka, naszego gospodarza. Znów się poszczęściło i wyjechaliśmy zadowoleni, dociążeni kilkudziesięcioma kg formatek w rozmiarze 244cm x 122cm.

Wybraliśmy grubości: 4mm na ściany i sufit, 6mm na podłogę i 12mm na ściankę działową, łóżko/siedzisko oraz ścianę prysznica.
Jeśli jesteście ciekawi ile waży sklejka z drzewa egzotycznego – proszę bardzo, przyjmijcie tylko, że waga waha się o ok +/- 5-10% w zależności od danej sztuki, nie wiem skąd te różnice, ale taki jest fakt.

Waga arkuszy sklejki z drzewa egzotycznego 240x122cm
15mm – 17,5kg
12mm – niestety waga tej grubości gdzieś nam „uciekła”.
10mm – 10,9 kg – 12,5 kg
8mm – 9,1 – 9,2 kg
6mm – 6,2 – 6,5 kg
3mm do gięcia – 4,7 kg



Dla przykładu, nieco większy arkusz sklejki sosnowej (250x125cm) o grubości15mm waży w okolicach 30-31kg. Ta sama sklejka, tylko 8mm grubości, waży około 16kg. Tylko na dwóch takich arkuszach oszczędzamy więc aż 20kg!
Mimo, że sklejkę wybraliśmy w wersji wodoodpornej – dostała jeszcze na swoją powierzchnię lakier do malowania jachtów (nie było lipy). Jak to śmierdziało…. Zapach lakieru (położyliśmy 3 warstwy) czuliśmy jeszcze 6-7 miesięcy później !
Na podłodze wylądował XPS 20mm przyklejony na piankę Koelner, na to położyliśmy matę kauczukową K-FLEX o grubości 13mm z warstwą aluminiową i na koniec znany chyba wszystkim budującym alufox. Warstwa izolacji została przykryta sklejką Ceiba o grubości tylko 6mm.
K-FLEXa użyliśmy też do wygłuszenia/izolacji termicznej podłogi w kabinie kierowcy i pod fotelami. Efektów wygłuszenia akustycznego jakoś nie zauważyłem, izolacja termiczna – ciężko to stwierdzić, ale coś na pewno pomogło (przewodność cieplna dla tej grubości to λ W/(mK) = 0,034).
Planujemy ją również wykorzystać do izolacji termicznej drzwi, rur kanalizacyjnych pod autem oraz prawdopodobnie zbiorników wody szarej (odporność temperaturowa -40°C do 85-110°C). Na maty w dwóch grubościach 6 i 13mm wydaliśmy około 1.200zł
Wykonując izolację dziś: piankę Koelner użyłbym tylko do wypełniania miejsc niedostępnych oraz do klejenia. Na ściany, sufit oraz podłogę zastosowałbym płyty PIR (50mm). Są stosunkowo drogie, natomiast mają jeden z najlepszych współczynników przewodności cieplnej. Na płycie PIR, w przypadku oddziaływania ognia/wysokiej temperatury, tworzy się specjalna zwęglona powłoka, która uniemożliwia dostęp ognia do głębszych warstw, przez co wydłuża czas ognioodporności. Styrodur XPS, piana PUR (ta z puszki) – palą się za to wyśmienicie. Jeśli budżet jest ograniczeniem – to zamiast drogiej płyty PIR wybrałbym +/- 3x tańszy XPS.
W tej części zabudowy (czyli połowa auta) izolacja na podłodze ma grubość łączną 44mm (20mm XPS + 5mm alufox + 13mm K-FLEX + 6mm sklejka). Na górę planujemy położyć wykładzinę PCV, być może na zimę jakieś „ciepłe” dywaniki. Izolacja ścian ma grubość od 4 do 7cm, sufit – w granicach 6 do 8 cm.
Na koniec montujemy przetwornicę Volt Polska (pełen sinus) 3000/6000, która spali nam się niebawem obciążona jedynie 40W ładowarką do naszego 10 calowego laptopa. Warto wspomnieć, że to był początek przygód z tą marką…
Wybiegając trochę w przyszłość – przetwornica wróciła do nas naprawiona po około 4 tygodniach, by po 1h pracy znów dokonać żywota pod tym samym obciążeniem – jechałem wtedy autostradą gdy najnormalniej w świecie zaczął z instalacji lecieć dym. Szybka akcja: światła awaryjne, zjazd na pobocze i odłączenie przetwornicy zapobiegły jak mniemam pożarowi w aucie. Odesłałem po raz drugi. Znów około miesiąca i dostaję tym razem nową sztukę, która nie daje sobie rady z 600W opiekaczem do kanapek! Odsyłam po raz trzeci i UWAGA – przetwornica ginie w serwisie. Ów potwierdził otrzymanie urządzenia, potwierdził, że zgłaszany problem istnieje i ślad po przetwornicy zaginął. Proces „szukania” trwał 7-8 jeśli nie 9 miesięcy (dokładnie już nie pamiętam), wydłużono mi oczywiście okres gwarancji o ten czas, ale sami rozumiecie – niesmak pozostał.
Jako, że po około pół roku uznałem, że zostałem po prostu zostawiony sam sobie – kupiłem nową, też chińską (dlatego w tabelce z kosztami budowy będą wykazane dwie sztuki, przy czym kosztem dla Volta będzie różnica pomiędzy ceną zakupu, a ceną sprzedaży). Koniec końców od firmy Volt Polska dostałem „nową sztukę” – tak zapewniali. Przyszedł jakiś leżak magazynowy, bez naklejek, bez kartonika, opakowany po prostu w folię. Jak się domyślacie nie była mi potrzebna, więc musiałem ją odsprzedać, niestety taka jaką dostałem („nieobrandowany” chińczyk) była warta jakieś śmiesznie pieniądze w porównaniu do tego co zapłaciłem. Kilka stów w plecy, nie pierwszych i nie ostatnich zapewne. Koszt nauki? Pech? Staram się o tym nie myśleć, szkoda nerwów, szkoda zdrowia!
Generalnie dziś produkty tej firmy omijam szerokim łukiem, a wszystko co ma w nazwie „Polska” wzbudza moją czujność, ostrożność i zarazem dociekliwość przed dokonaniem zakupu. Ode mnie – czerwona kartka i to nie po drugiej, a po trzeciej żółtej kartce! Oczywiście tylko dla Volt Polska, nie wrzucamy wszystkich polskich firm do jednego worka!
Po tych pracach, a w zasadzie jeszcze w ich trakcie trzeba było wypróbować auto. Opuściliśmy więc gościnny dom w Skawie na dokładnie dwie noce i 3 dni. Naszym celem stał się pobliski stok narciarski oddalony o około 60km. I tu zaczęły się nasze pierwsze kłopoty i rozczarowania…









To tyle na dziś, jeśli ktoś jest niecierpliwy, nie lubi czytać (to pewnie nie dotarł do tego miejsca ) to zapraszam na YT - tam sytuacja szybciej się rozwija, niż moje opisy.

[garbaty]

@Neno, śledzę Wasze poczyniania już od jakiegoś czasu na CT, widziałem że masz problem z wyciszeniem pompki. Mi pomogło owinięcie jej matą, której używam do izolacji termoakustycznej pomp w chłodniach i sprężarkach. Soni Composite. Grubość ok 30mm, samoprzylepna. Zawinąłem pompę jak cukierka i zawiesiłem na uchwycie gumowym żeby nie przykręcać na sztywno do karoserii. W nocy w ogóle jej nie słyszałem, bardziej było słychać szum wentylatora w piecu na najniższych obrotach. tu zerknij


a co do prostownika to polecam KULON, mam 912 i radzi sobie naprawdę nieźle z reanimacją aku prawie umartych

Nie ma jak Jagermeister na rozgrzewkę 👍

[jorge]

HA! W końcu zrozumiałem wielką wyprz! Nawet nie wiesz jak czekałem na wątek jak ten. Obecnie szukam brygadówki - bo nas obecnie 4-ro, ale jedno ma 5 miesięcy, drugie 4 lata. Postanowiłem coś zrobić, aby nie marnować życia w korpo... covid pomógł w decyzji.... Zacząłem wyprzedawać rzeczy i organizować hajs na vana. Niestety w wieku 45 na karku nie daję rady fizycznie ogarnąć doby, ale to cena jaką trzeba zapłacić za wolność . Jeśli kogoś będzie interesowało jak zrywać (powoli) korpołańcuch - to chętnie służę początkami doświadczenia .

Nie wiem czego Ci bardziej zazdrościć (pozytywnie), pięknej pociągowej dłoni, odwagi czy podróży non stop .

Subuję i wrzucę na swoją grupę "jarają nas kampery...naj 4x4" oraz na stronę FAT na FB

[Novy]

Jorge, może stworzysz swój wątek, jak zerwać z korpo?
Może to być bardzo ciekawe, bo na pewno wiele osób ma taki, podobny stan...

[Dzieju]

Mamy dwa służbowe takie Iveco , jeden z adblu .
Po mieście zużywają 15/100 , jadąc delikatnie powiedzmy równo 90 komputer pokazuje ok 10-12.
Po załadunku powiedzmy 2 ton silnik czuje masę zarówno pod względem przyśpieszeń jak i spalania.
Starszy ma ok 120tyskm , póki co większych problemów nie robi a jeździ nimi kilka osób choć czuć w nich współczesną delikatność.
Np w Dafie padła turbina po 30tyskm .

Napisał Novy

Jorge, może stworzysz swój wątek, jak zerwać z korpo?
Może to być bardzo ciekawe, bo na pewno wiele osób z ma taki, podobny stan...

To jest bardzo proste , tylko ludziom brak odwagi.
Jorgu pisz , bo może dzięki temu się bardziej zmobilizujesz.
Już nie zaśmiecam.

[fassi]

Jorge, w 2010 jak ja wychodziłem z korpo gadaliśmy na ten temat na Jezioranach, i wtedy miałeś 35 lat. Powiedziałem Ci wtedy że takitak wyjdziesz z tego syfu kiedyś. Tak więc nie marudź, i nadrabiaj te 10 lat....

Neno. Gratulacje odwagi. Bo to najczęściej wyśmiewana cechą dzisiaj nazywana czasem głupota.

Śledzę oba wątki: obecny i powstający pisany przez Jorge. Korporacja: sami ją sobie w głowach tworzymy. Można pracować w wolnej firmie , na swoim i zrobić korporację. Można być wolnym człowiekiem w korporacji.