Tribute to Yamaha XT 600 Z Tenere

[Mallory]

Umieszczam tu treść opisu użytkowania tenery 600 - pewnie były to jedne z pierwszych takich wymagających wypraw tym motocyklem.
Trafiłem na to wiele lat temu i relacja zrobiła na mnie wrażenie.
Strona była dostępna pierwotnie pod adresem: http://legacyofkain.w.interia.pl/wyprawa1.htm
ale zginęła po kilku latach.
Tutaj już będzie na dłużej.

Oto oryginalna treść:

100000 km na motocyklu Yamaha XT600 Tenere 34l
Przez Niger, Kamerun, Kongo, Zair, Malawi, Kenia, Arabia Saudyjska, RPA,Egipt, Sudan, Burkina Faso, Ghana, Togo

Koniec roku 1984 okazał się decydujący dla mnie oraz mojego ówczesnego motocykla. Postanowiłem urzeczywistnić moje największe marzenie – podróż do Afryki. W związku z tym stwierdziłem, że moja Tenera XT 500 nie będzie odpowiednią maszyną na taką wyprawę i że po 115 tysiącach kilometrów na liczniku należy jej się zasłużona emerytura. Tak więc już w grudniu 84’ stała nowiuteńka Tenera XT 600. Dopasowałem do niej własnoręcznie zmontowany bagażnik, założyłem solidne amortyzatory i na początku lutego 1985 roku wszystko było gotowe. Właśnie wtedy zorientowałem się, że moja algierska wiza jest ważna jeszcze tylko parę dni.
Następnego dnia – mniej więcej w połowie drogi przez Szwajcarię – moja Tenera nagle stanęła, zapiekł się jeden z pierścieni tłokowych. Szwajcarski serwis Yamahy (HOSTELTER) zaofiarował mi kompletną wymianę wadliwych części oraz przegląd całego motocykla. W związku z tym, że kończyła mi się wiza i bardzo zależało mi na czasie – z chęcią przystałem na propozycję. Tym sposobem mogłem kontynuować podróż jeszcze tego samego dnia. Niestety sto kilometrów dalej – dokładnie we Włoszech – znów miałem pecha. Doszło do lekkiego zatarcia tłoków – tak przynajmniej stwierdzono w tamtejszym serwisie. Jako, że nie miałem zbyt wiele czasu do zmarnotrawienia, zlekceważyłem awarię i pomknąłem dalej na południe. Na okropnie klekoczącym i hałasującym motocyklu dotarłem do Marsylii. Tam zakupiłem nowe tłoki, pierścienie oraz odpowiednie uszczelki. Podczas naprawy, którą tym razem wziąłem w swoje ręce; pomimo usilnych starań nie znalazłem powodu awarii. Stwierdziłem więc, że za wszystko odpowiedzialna jest chłodnica oleju, ponieważ nie raz zdarzało mi się podróżować przy ekstremalnych warunkach pogodowych.
Kiedy wjechałem na terytorium Algierii, moja wiza była ważna jeszcze tylko jeden dzień. Tak więc teraz miałem dużo czasu i postanowiłem poświęcić go mojej maszynie. W Annabie znalazłem pewien warsztat samochodowy, którego właściciel użyczył mi tylnego dziedzińca. Od razu zabrałem się do roboty i rozłożyłem silnik na części proste. Tak jak przypuszczałem, tuleja cylindrowa była w zupełnie dobrym stanie, gorzej było z tłokami. Trzeba je było koniecznie wymienić, gdyż było na nich widać wyraźne wyżłobienia. Nie tylko ja byłem mocno zdenerwowany zaistniałą sytuacją. Wszyscy algierscy mechanicy z warsztatu z wyraźnym niepokojem śledzili moje poczynania, później nawiązaliśmy nawet zażyłą współpracę. Teraz wszyscy razem drżeliśmy z obawy, czy po tych mechanicznych ewolucjach mój motocykl jeszcze kiedykolwiek zagrzmi. Jakaż była nasza radość, gdy okazało się, że Tenera chodzi jak zegareczek!
Pod koniec asfaltowego szlaku w Algierii tłoki ponownie dały o sobie znać i zmuszony byłem starannie je docierać. Podczas kolejnych 36 tysięcy kilometrów, które robiłem na liczniku jeżdżąc po Afryce południowej nie przytrafiła mi się na szczęcie już żadna awaria. Moja maszyna zadowoliła się standartowymi czynnościami konserwacyjnymi.
Kłopoty pojawiły się ponownie w Niemczech – po przejechaniu 47 tysięcy kilometrów podniosło się nagle zużycie oleju – na pomad litr na 1000 km. Chociaż nie było żadnych podstaw do paniki postanowiłem przeprowadzić gruntowne roboty naprawcze. Wyszlifowałem cylinder oraz wymieniłem łańcuch rozrządu i obydwa łożyska wału korbowego. Gwoli prawdy, tylko łańcuch wymieniłem z konieczności, ponieważ był widocznie wyeksploatowany. Wszystkie pozostałe części zostały wymienione jedynie dla pewności.
Po niedługim czasie mój motocykl zaskoczył mnie ponownie. Krótko po tym jak, wymieniłem w silniku wszystko co można wymienić – ponownie zatarł się tłok. Powoli zacząłem mieć niejasne przeświadczenie, że wszystkie moje nieszczęścia związane z motocyklem spowodowane są moim sposobem jazdy oraz miernymi zdolnościami majsterkowicza. Tak więc tym razem postanowiłem sprawę oddać specjalistom. Zostawiłem moją maszynę w porządnym warsztacie, do dyspozycji profesjonalnych mechaników. Po niedługim czasie okazało się, że postąpiłem wyjątkowo słusznie. Przyczyna dotychczasowych awarii mojego motocykla, spadła na mnie jak grom z jasnego nieba – przewód olejowy. Jeden z dwóch otworów tego przewodu miał za mały przekrój. W związku z tym, przy długich wyprawach i dość szybkim tempie jazdy, nie było ciągłości w dostarczaniu oleju do silnika. Z tego wynika, że cały czas jeździłem z „bombą zegarową” pod maską. Przewód olejowy otrzymałem gratis, natomiast za trzeci z kolei tłok musiałem niestety zapłacić.
W grudniu 86’ ponownie wyruszyłem na południe. Z Egiptu udałem się do Sudanu, a stamtąd do Kenii. Do stolicy Sudanu – Chartumu, odległego od Egiptu o jakieś 1600 km. zajechałem nie tylko z powodu zmęczenia ale i z konieczności. Tym razem nieszczelna była uszczelka na głowicy silnika. Bardzo ostrożnie próbowałem dokręcić śrubę ale po dwóch obrotach ukręciłem gwint. Tak więc nie dość, że rozebrałem znowu silnik – zacząłem nabierać w tym wprawy – to jeszcze ukręciłem ze trzy gwinty. Podkreślam, że owe gwinty były już raz robione, przy okazji przeglądu silnika w warsztacie.
„Jednak Allach jest wielki”! tak właśnie pomyślałem sobie gdy znalazłem pewnego sędziwego Sudańczyka umiejącego obsługiwać tokarkę. To właśnie on uratował moje dupsko i zrobił dla mnie gwintowane tulejki ze sworzni od jakiegoś auta. Kilka dni później mogłem z powodzeniem mogłem kontynuować moją wyprawę. W związku z objazdem przez Arabię Saudyjską i północny Jemen, trafiłem jeszcze całkiem niespodziewanie do Kenii. Pomijając zepsuty kopnik dalsza podróż odbyła się bez większych problemów.
Następne lato minęło mi bardzo szybko poza kilkoma tygodniami w Alpach moja Tenera większość czasu spędziła w garażu dopiero w zimie 1987 roku wyruszyłem na wyprawę do Afryki. Tym razem trasa trwała trzy miesiące i przeważnie poruszałem się zachodnim wybrzeżem – w kierunku Togo. Droga powrotna wiodła przez Ghanę, Burkina-Faso oraz Mali. Jedyną awarią jaka przytrafiła mi się w drodze było złapanie gumy w tylnim kole.
Tymczasem aż miło było popatrzeć – licznik pokazywał 100 tysięcy kilometrów przebiegu, z czego 60 tysięcy w samej Afryce. Muszę powiedzieć, że maszyna prowadziła się nienagannie, potrzebowała tylko litra oleju na 1000 km. Pomimo początkowych trudności moja Tenera udowodniła, że jest godnym zaufania towarzyszem podróży.
Liczba 5500 obr/min zapewnia silnikowi maksymalną moc, w związku z czym motocykl radzi sobie na wybranym terenie. Próby „przeprawienia się” przez błotnisto muliste bądź też piaszczyste trasy bardzo rzadko kończą się fiaskiem. Tarcza sprzęgłowa nawet po 100 tysiącach kilometrów nie wykazuje żadnego stopnia zużycia. Wentylki radzę wymieniać co 10 tyś. kilometrów. Podwozie sprawuje się doskonale, a łańcuch rozrządu jest częścią, którą również raczej rzadko wymieniałem. Sądzę, że pozytywną rolę odgrywają tu doskonałe napinacze łańcucha.
Nieodpowiednie; moim zdaniem; jest umiejscowienie świecy. Wymiana jej bez odpowiednich narzędzi jest po prostu niemożliwa (jak dla mnie to graniczy z cudem). Oprócz tego w zagłębieniu, w którym znajduje się świeca zbiera się szczególnie dużo brudu, kurzu i piasku. Przy temperaturze 45 oC oraz długiej jeździe na pierwszym lub drugim biegu silnik osiąga maksymalną temperaturę oleju – 120 oC (wszystko jest do sprawdzenia przy śrubie spustowej oleju). Elektryka w Tenerze XT 600 jest niezawodna i nie można jej nic zarzucić. Dwukrotnie rozsynchronizował mi się gaźnik ale za pomocą 10 mm. bolca udało mi się go ustawić. Jeżeli chodzi o amortyzatory teleskopowe, to trzeba podkreślić, że sprężyny słabną po 15 tys kilometrów. Jeden z teleskopów od początku był felerny, ponieważ pochodził z motocykla po wypadku i od początku wykazywał zużycie. Bez zarzutu jest łożysko w przednim kole. Szprychowane koła zwłaszcza tylne wymagają częstych przeglądów. Do dziś nie strzeliła mi ani jedna szprycha ale przezorny zawsze ubezpieczony. Na tylnej feldze widoczne są małe rysy w rejonie otworów szprychowych, powstały jednak dopiero po przejechaniu 13 tys. kilometrów. Gdy na liczniku wybiło 92 tys. kilometrów – na tylnej feldze odkryłem długie wgniecenia od otworu szprychowego do otworu. Szkody te powstały, jak sądzę, w wyniku zużycia felgi.
Bardzo zadowolony byłem ze sposobu działania filtra powietrza. Mógłby być tylko umiejscowiony w trochę bardziej dostępnym miejscu. Podczas jazdy po terenach piaszczystych, błotnistych powinien być codziennie czyszczony. Jest to jednak czynność dość denerwująca ponieważ aby go wyczyścić należy odkręcić sześć śrub. Serwis YAMAHY proponuje inne rozwiązanie tego problemu; rolę śrub w modelu XT 600 z dużym powodzeniem mogłaby pełnić większa gumowa uszczelka. Co 10 tys. km. trzeba zadbać o wahacze i mono-cross system (chodzi tu o smarowo – kulowo – zaworowe gniazda) i użyć smaru. Do dziś bez zarzutu działają łożyska igiełkowe. Tylko raz musiałem wymienić łożysko wałeczkowo – stożkowe w skrzyni biegów. Sądzę, że dostał się do niego piasek lub błoto.
Trzeba podkreślić, że widełki w motocyklu marki YAMAHA to strzał w dziesiątkę. Maszyna ma dobry komfort jazdy (amortyzatory) i dużą stabilność. Oczywiście sprężyny wyrabiają się po jakimś czasie ale to normalne. Jakiś czas temu zamontowałem sobie nowe mieszki sprężyste (sylfony).
Tak więc podsumowując, ogólny stan mojej Tenery XT 600 jest dobry, szczególnie jeśli chodzi o pojedyncze części. Trzeba zauważyć, że nie jestem typem, który przejawia zbytnią dbałość o motocykl (nie myję go i nie konserwuję regularnie).
Moim zdaniem nie ma żadnej alternatywy dla starej Tenery. Jest to motocykl „prosty” bez żadnych zbędnych upiększeń, przystosowany do długodystansowych wypraw. Model XT 500 pomimo, że spełnił pokładane w nim oczekiwania, niestety odszedł ostatecznie z areny walki.
STO TYSIĘCY KILOMETRÓW Z TENERĄ
• 11.2.85 805 km wyjazd
• 12.2.85 1.309 km Berno Szwajcarskie (awaria motocykla)
• zatarcie tłoków – naprawa w warsztacie;
• 13.2.85 1.648 km Mediolan – podwójna awaria;
• 14.2.85 1.645 km Marsylia – kupiłem tłoki, pierścienie i uszczelki;
• 16.2.85 2.485 km Annaba – rozebrałem silnik, zmieniłem tłoki, olej; (2,2l) 20 W 50;
• 11.3.85 7.075 km Niamey (Niger) – zmiana oleju i filtra (2,2l) zmiana wentylków;
• 10.4.85 12.032 km Dauala (Kamerun) – zmiana oleju [2,2l GTS 20 W 50] zmiana wentylków;
• 3.5.85 13.990 km Laubarna (Kongo) – zmiana opony tylnej z oryginalnej
• na MICHELIN przystosowaną do jazdy po pustyni [130/90 x 18] ;
• 7.5.85 14.280 km Kinshasa (Zair) – zmiana opony przedniej na oponę marki Cheng Shin Moto Cross [3,25 x 21];
• 21.5.85 15.530 km Langa (Zair) – zmiana oleju (2l Shell x 100 SAE 40), zakładam ochraniacz na tylne koło;
• 10.6.85 17.365km Bukavu (Zair) – skracam łańcuch;
• 21.6.85 17.765 km Kigali (Ruanda) – zakładam nowy łańcuch (DID 520DS), nowe zębatki gładkie, odpada mi wydech;
• 4.7.85 18.231 km Kasese (Uganda) – zmiana oleju i filtra (2,2l Shell 20W 50), zakładam na przednie koło z powrotem oryginalną oponę;
• 8.7.85 20.689 km Nairobi (Kenia) – czyszczę gaźnik, dolewam 0,25l oleju, zmieniam wentylki;
• 8.9.85 23.710 km Karanga (Malawi) –
• 18.9.85 24.570 km Liangwe (Malawi) – zmiana oleju i filtra (2,2l Total 20W 50);
• 11.10.85 28.137 km Swakopmund (Namibia) – zmiana oleju (2l BP 10W40);
• 19.10.85 29.995 km Windhack (Namibia) – zakładam nowy łańcuch (DID 520 DS) nowe zębatki;
• 28.10.85 32.605 km Kapstadt (Południowa Afryka) – zmiana oleju i filtra (2,2l Shell 20W50), zmieniam przednią I tylną oponę na Metzeler Enduro;
• 22.12.85 37.125 km Baden-Baden zmiana oleju i filtra (2,2l Aral 20W50), zakładam nowe oryginalne mieszki sprężyste i tarcze hamulcowe oraz montuję nowe amortyzatory;
• 13.6.86 41.805 km Baden-Baden zmiana oleju (2,2l Aral 20W50), zmiana wentylków;
• 14.8.86 46.900 km Baden-Baden – zakładam nowy łańcuch (DID 520 DS), zębatki oraz dolewam 0,25l oleju;
• 9.9.86 46.900 km Baden-Baden – remont silnika, szlif cylindrów, zmiana, tłoków, łańcucha rozrządu, dwóch łożysk wału, korbowego i uszczelek;
• 6.10.86 47.812 km Hannover – lekkie zatarcie tłoków ale dalsza podróż jest możliwa;
• 8.10.86 48.254 km Baden-Baden – rozebrałem silnik, zmieniłem przewód, olejowy, nowe tłoki, zmiana oleju i filtra (2,2l Aral 20W50);
• 15.12.86 49.000 km Baden-Baden – nowe opony (Michelin Desert 130/90 x 18 i 90/90 x 21), kierunek na Afrykę;
• 3.1.87 51.466 km Assuan – (Egipt) dekompresja;
• 17.1.87 52.940 km Karthoum (Sudan) – awaria przy uszczelce cylindra; rozbieram silnik, padł bezpiecznik samoczynny, nowe zębatki, zmiana oleju i filtra (2,2l Shell 20W50);
• 26.1.87 54.340 km Sudan-Jiddah (Arabia Saudyjska) – ;
• 2.2.87 55.560 km Sanao (Północny Jemen) – wyciek płynu hamulcowego, wymiana płynu, świecy zapłonowej i bezpiecznika;
• 8.2.87 56.545 km Ibb (Północny Jemen) – przelot do Nairobi (Kenia);
• 2.3.87 58.750 km Nairobi (Kenia) – złamany kopnik;
• 29.3.87 60.250 km przelot z Nairobi (Kenia) do Frankfurtu;
• 25.4.87 61.300 km Baden-Baden – naprawiam kopnik;
• 3.6.87 63.100 km nowe opony (Metzeler Enduro 3.00 x 21) zmiana oleju (2l Texaco 15W40);
• 24.7.87 65.918 km nowy łańcuch (IWIS 8 102 SX), nowe zębatki;
• 20.8.87 67.530 km nowe opony (Chen Shin Trial 4.00 x 18) zmiana wentylków;
• 14.9.87 70.920 km nowy obrotomierz, wymiana oleju i filtra (2l Texaco 15W40);
• 21.10.87 73.990 km Baden-Baden – wymiana oleju (2l Shell 20W50), zakładam nowe tulejki gwintowane przy wkrętach filtru olejowego;
• 3.12.87 75.595 km Baden-Baden – naderwany uchwyt przy kierunkowskazie, wymieniam amortyzator teleskopowy (pomimo tego, że jest prawie nowy)
trzecia wyprawa do Afryki;
• 7.1.88 77.020 km Marsylia (Francja) – nowy łańcuch (IWIS 0 104 P) nowe zębatki zmiana opon (Michelin Desert 90/90 x 21) wymiana oleju i filtra (2,2l Motul Sythetic 15W40);
• 11.1.88 78.109 km Hassi Messnaud (Afryka) – zakładam inne opony (Michelin Desert 130/90 x 18);
• 31.1.88 82.200 km Ouagadaugau (Burkina Foso) – zmiana oleju i filtra (2,2l Naftila 20W50);
• 5.3.88 84.900 km Busua (Ghana) – dolewam 0,25l oleju zmieniam wentylki;
• 10.3.88 85.950 km Sokode (Togo) – zmiana oleju (2l Mobil 10W40);
• 15.3.88 86.695 km Djibo (Burkina Faso) – ;
• 20.3.88 88.768 km Reggane – zmiana oleju i filitra (2,2l Naftila 20W50);
• 23.3.88 90.079 km Mellila (Hiszpania) – zakładam inne opony (Metzeler Enduro 3.00 x 21);
• 26.3.88 91.180 km Andarra – opony Pirelli MT 17 120/90 x 18, nowe zębatki;
• 11.4.88 92.530 km Baden-Baden – wymiana oleju i filtra (2,2l Naftila 20W50), wymiana wentylków;
• 28.5.88 97.156 km Baden-Baden – wymiana oleju i filtra (2,2l Bel Ray 20W50);
• 9.6.88 98.232 km Baden-Baden – wymiana płynu hamulcowego, okładziny hamulcowej, mieszków sprężystych;
• 27.6.88 100.000 km Butelka szampana na następne sto tysięcy.

[CzarnyEZG]

Japierdykam

Dobry test długodystansowy.

[rrolek]

Elo

Noo... W sumie w przeliczeniu na 10000 km miał nie mniej roboty niż ja przy mojej starej 520 czy w drezynie (każdy w moich rekach prawie 50tkm). Tylko opon i łańcuchów zjadlem więcej ale to kwestia stylu i terenu... No i oliwa, tej poszło mi sporo więcej

Pozdr rr

[dżony]

Mallory sam to tłumaczyłeś? Co kryje się pod "wymianą wentylków" ? No i czy Trenera ma kilka cylindrów? Bo już pierwszy remont spowodowany był zatarciem się "tłoków"

A tak to kawał solidnej przygody. XT to super motocykl, który da się naprawić wszędzie. Stare enduro najlepsze, już nigdy takich nie będzie. Szanujmy to co mamy

[Mallory]

Napisał dżony

Mallory sam to tłumaczyłeś? Co kryje się pod "wymianą wentylków" ? No i czy Trenera ma kilka cylindrów? Bo już pierwszy remont spowodowany był zatarciem się "tłoków"

Nie.. kopiuj wklej... kiedyś chciałem autora znaleźć, dawno temu, gdy strona jeszcze oryginalna działała, ale się nie udało. To chyba jakieś tłumaczenie jest ...
A cylinder oczywiście jeden... tylko tłoków ma kilka każda...

[Novy]

Napisał dżony

(...)Co kryje się pod "wymianą wentylków" ? (...)

Prawdopodobnie chodzi o zawory.

[Prince]

Napisał Novy

Prawdopodobnie chodzi o zawory.

Też tak myślę, ale wtedy leży też dalej tłumaczenie bo pewne nie "wymiana" a "regulacja". Nie kumam też części z amortyzatorami. To były nowe bo nowy był motocykl, ale wymienił na inne z rozbitka?

I skąd u licha mu się wziął przewód olejowy o za małym przekroju?

Zawraca tez uwagę ta kratownica na bagaż na zdjęciu. Co on tam woził?


link do interii u mnie nie robi.

[Novy]

Napisał Prince

Też tak myślę, ale wtedy leży też dalej tłumaczenie bo pewne nie "wymiana" a "regulacja". Nie kumam też części z amortyzatorami. To były nowe bo nowy był motocykl, ale wymienił na inne z rozbitka?

I skąd u licha mu się wziął przewód olejowy o za małym przekroju?

Zawraca tez uwagę ta kratownica na bagaż na zdjęciu. Co on tam woził?


link do interii u mnie nie robi.

Dokładnie też te same rzeczy mi kolidowały.

Ta kratownica, to najpierw myślałem, że to skrzynia, w której motocykl został dostarczony
I jeszcze pytanie, retoryczne - co trzeba zrobić, żeby zatarł się tłok w nowym motocyklu już po 1.300 kilometrach?

Jak byłem młody to jeździłem sportowo i wiem w jaki sposób zaciera się silniki, bo ta przypadłość mnie również dotyczyła, ale jeżeli jeździ się rekreacyjnie i przede wszystkim nie wyczynowo to trochę tego zrozumieć nie mogę.
Tym samym ciśnie się pytanie - czy to właśnie jest japońska niezawodność?
Albo inaczej - niezawodność Yamahy? A może wtedy motocykle tak miały?

[Artek]

No problem.

[ArturS]

Napisał Novy

Dokładnie też te same rzeczy mi kolidowały.

Ta kratownica, to najpierw myślałem, że to skrzynia, w której motocykl został dostarczony
I jeszcze pytanie, retoryczne - co trzeba zrobić, żeby zatarł się tłok w nowym motocyklu już po 1.300 kilometrach?

Jak byłem młody to jeździłem sportowo i wiem w jaki sposób zaciera się silniki, bo ta przypadłość mnie również dotyczyła, ale jeżeli jeździ się rekreacyjnie i przede wszystkim nie wyczynowo to trochę tego zrozumieć nie mogę.
Tym samym ciśnie się pytanie - czy to właśnie jest japońska niezawodność?
Albo inaczej - niezawodność Yamahy? A może wtedy motocykle tak miały?

XT600 34L to jeden z pierwszych silników. Sporo prawie niewidocznych zmian pojawiało się praktycznie przy każdym kolejnym modelu, albo nawet podczas produkcji jednego - choćby i 3AJ, w której są dwa typy silników, inne przełożenie pierwotne, inaczej inne szerokości niektórych trybów skrzyni, większa chłodnica oleju w ostatnim roku wypustu (później w ogóle z niej zrezygnowano). W modelu 1VJ konstruktorzy sami strzelili sobie w kolano, albo raczej strzelili w kolana użytkowników, bo tak epicko przemyśleli wlot powietrza do airboxa, że przy zerowych prędkościach nie dość że silnik nie miał jak się ochłodzić od przepływu powietrza, to jeszcze zasysał je do silnika z niemal najcieplejszego miejsca. Bardzo pięknie to się samo napędzało w stronę przegrzania.

Co do zatarcia silnika, to mam swoją teorię niektórych przypadków. A właściwie to swojego własnego, bo i mi się to zdarzyło. Winę może ponosić podwójny gaźnik, a raczej jego połączenie z głowicą, czyli gumowe króćce. U mnie siedziały te same od zakupu, ponad 100tys.km. Lewy króciec postanowił się poddać akurat jak leciałem na full odkręconej manecie na Rajd Tukan, coby się z Mallorym napić. I niestety jest tak, ze jak się rozwarstwi króciec, nawet tak całkowicie, to silnik bez większego problemu się uruchomi i będzie jechał. Moc już nie ta, ciągnie za dużo powietrza, za mało paliwa. Efekt - zbyt uboga mieszanka i przegrzewanie silnika. Ja coś tam poczułem że jest nie tak, ale po sprawdzeniu stwierdziłem, że może mi się wydaje. Ruszyłem dalej, coś tam strzelał z wydechu, ale jechał, pomyślałem że się ściemnia, do chłopaków zostało z 20min jazdy, to na miejscu sprawdzę o co kaman. Po 5min. przy 140 chwyciło mi tłok, tylne koło stanęło w miejscu, po całej szerokości dwupasmówki walczyłem żeby nie pójść ślizgiem. Panika, myślałem że łańcuch spadł, o naciśnięciu sprzęgła pomyślałem jak już miałem kwadratową oponę Od cylindra biło żarem jak nigdy. Silnik stał, ani w przód ani w tył - chwyciło bardzo konkretnie. Zacząłem szukać gdzie by się tu z namiotem rozbić, ale po ostygnięciu tłok odpuścił. Pojechałem dalej, już spokojnie. Silnik stukał, nie było wątpliwości co się stało. Dojechałem na miejsce i wróciłem, w sumie z 350km. Później rozbierałem gada to tłok aż przetopiony Kompresja niecałe 4bar, doszczelniał się olejem który przechodził przez pierścienie zgarniające jak mu się żywnie podobało. Rozwarstwiony króciec zauważyłem dopiero jak wyciągałem gaźniki.

Inne powody przegrzania w XT/TT? hmm..
- chiński tłok OMP, który puchnie w zależności od sztuki
- amerykański tłok WISECO Hi-Comp -> dałem dupy i go zamontowałem do dwóch 600-tek, jedna już się poddała z pięknym przetopem tłoka, druga jeszcze jeździ (moja babcia), ale zimą będę podnosił cylinder żeby go odprężyć
- źle ustawiona mieszanka i jazda z zerowymi prędkościami w offie - z mieszanką łatwo dać ciała, ustawienie pływaka metodą na odwrócony gaźnik w XT z reguły kończy się zbyt niskim poziomem paliwa, to czuć niemal od razu podczas dynamicznej jazdy,

Poza tym, nawet jeżdżąc w upałach na jedynce, zarzynając moto po kamolcach na półsprzęgle, najprędzej musiałem dać dychnąć Babci z powodu spuchnięcia sprzęgła. Ew. sam spuchłem Sprawny silnik XT/TT z dobrze ustawionymi gaźnikami (fabryczne dysze itd) grzeje się bardzo słabo. Teraz mam porównanie jak bardzo słabo w porównaniu z wersją z doprężającym tłokiem.

Kowal73 mógłby się podzielić jakie przebiegi zrobił swoją babcią