Luz na wałku--potrzebny czy nie potrzebny

[szparag]

Wałek, się nie uklepuje, wałek się wyciera, Ale oj tam oj tam, ja tam się nie znam, ekonomistą jestem z wykształcenia .

[intr]

to wkleję obrazka , przy luzie promieniowym bardziej się wyciera niż uklepuje ale chodzi o samą ideę tego rozwiązania.

[aciu]

A wieta co? Jakby ktoś miał nówkę wałek zdawczy, nóweczkę, to podrzuciłbym pewnemu magowi posiadającemu 10 stopień skilla i dorobiłby mi drugi wałek pod zębatkę! Czyli tak jak pisze INTR. Zgodzę się też byc Beta testerem tego wałka a nóweczkę odeślę właścicielowi. Wałek i tak chcę zmienic zimą ale Mag zapowiedział że jego dorobiony będzie kosztował jakieś...120-200zł. Więc można pokombinowac. Co sądzicie? Jeśli chodzi o materiał z którego go wykona to oczywiście pierwszej jakości odpowiadający twardością do oryginału.

[tomkow]

Ja jednak byłbym szczęśliwszy nieco wiedząc, że niby nowa zębata JT nie ma takich luzów na wałku, jak ma. Do tego ją słyszę w czasie jazdy. Oglądałem i macałem niejedno połączenie wieloklinowe i nigdzie nie było tak luźno, jak tu...

Ale z drugiej strony - pewnie i tak u mnie z tymi luzami i lekkim już wyrobieniem (dobijam do 130 kkm) wałek silnik przeżyje. Oczywiście mam na myśli przebieg rzędu 300 kkm

[Kazmir]

Napisał intr

Biorąc pod uwagę sposób wykorzystania tego motocykla, przez jego użytkowników rozwiązanie jest dla mnie absolutnie nietrafione ale prawdopodobnie zgodnie z założeniami hondy dla której afryka to miał być motocykl głównie szosowy (na co wskazuje rodowód silnika i chociażby rozwiązanie smarowania z mokrą miską olejową.) Wystarczy porównać afrykańskie rozwiązanie do bardziej "terenowego" silnika w konkurencyjnej super tenere 750, by zobaczyć, że zębatkę zdawczą dokręcono a w takim układzie problem wałka nie istnieje.

Samo połączenie na wielowypuście jak w afryce jest poprawne konstrukcyjnie, ALE TYLKO przy zachowaniu wzajemnego odpowiedniego luzu montażowego. Nie widziałem nowej afryki, ale jestem niemal pewny, że zgodnie ze sztuką pasowanie oryginalnej zębatki do wałka było bez luzu (inaczej w mojej ocenie rozwiązanie jest "celowo zepsute" i z punktu widzenia trwałości idotyczne). Smar, który stosuje się na wałku ma zabezpieczać przed wdaniem się korozji i zapieczeniem części, jak również łagodzić tarcie w granicach tolerancji wykonawczych a nie niwelować skutki zbyt dużego luzu.

Z tego co mi wiadomo zębatki akcesoryjne nie trzymają fabrycznych tolerancji jeżeli chodzi o pasowanie wzajemne tych części i już na starcie powstaje luz, który prowadzi do udarowego wyklepywania się wielowypustu na wałku tym intensywniejszego, im bardziej silnik szarpie łańcuchem. Jakość samych zębatek nie ma tu znaczenia, bo to nie jakość poszczególnych elementów składowych ma największy wpływ na trwałość całości, tylko wzajemna współpraca tych części ze sobą o czym wielu niestety zapomina.

Tak więc podsumowując rozwiązań kilka.

Każdy nawet najmniejszy luz na wałku należy kasować za pomocą środków to tego przeznaczonych (a nie smarem jak tutaj powszechne)

Na idealny wałek kupować ciasne zębatki. Pewność osadzenia powinna być głównym kryterium oceny przydatności zębatki do pracy - nie producent.

Zostawić jak jest i pogodzić się z faktem, że prędzej czy później zetnie wielowypust.Gdy występuje luz, jest to nieuniknione, ale przy jeździe szosowej i dużych przebiegach przy stałych obrotach silnika trwałość tego wałka z luzami jest moim zdaniem większa niż trwałość silnika.

Generalnie się zgadzam z Tobą i przyjemnie się czyta mądre rzeczy
Mam trochę odmienne zdanie co do przyczyn szybkości zużywania się tego połączenia.

aciu sam rozmyślałem o zmianie mocowania zębatki na wałku zdawczym. Nowy wałek w zasadzie jest ci niepotrzebny nowa zębatka i kombinować.

Tutaj (w stosunku do XRV - wiekiem) stosunkowo młode rozwiązanie KTM 950.
Ci goście od kata chyba się trochę znają na robocie

[Dzieju]

Napisał intr

Z tego co mi wiadomo zębatki akcesoryjne nie trzymają fabrycznych tolerancji jeżeli chodzi o pasowanie wzajemne tych części i już na starcie powstaje luz, który prowadzi do udarowego wyklepywania się wielowypustu na wałku tym intensywniejszego, im bardziej silnik szarpie łańcuchem. Jakość samych zębatek nie ma tu znaczenia, bo to nie jakość poszczególnych elementów składowych ma największy wpływ na trwałość całości, tylko wzajemna współpraca tych części ze sobą o czym wielu niestety zapomina.
.

Nie całkiem zgadzam się że stwierdzeniem iż akcesoryjne nie trzymają wymiarów, owszem mogą się zdarzyć ale nie wszystkie.
Przy ostatniej zmianie wchodziła może nie ciasno ( 186tyskm) ale i bez jakiś tam luzów.
Nie zgodzę się też ze stwierdzeniem iż jakość materiału zdawczej nie ma wpływu na trwałość.
Wykonane z materiału o większej twardości spowoduje wydłużenie czasu do powstania luzów zdawcza/wałek.
Jednak w takich sytuacjach celowo pogarsza się jakośc jednego z elementów aby drugi mógł długo podziałać.
W tym wypadku oszczędzamy wałek bo zębatkę taniej i łatwiej wymienić.
Myslę że wymieniając je co ok 10tyskm dociągniemy nawet do 30 sztuk na jednym wałku.

Masz rację że trwałość zależy od sposobu eksploatacji , jak ktoś offuje , błoci i szarpie to szybko zajeździ innemu wytrzyma długo...... ale jakośc materiału mimo wszystko się też przekłada na ogolną trwałość połączenia.

[pałeł]

Dzieju w jakimiś innym podobnym wątku pisałem na co się liczy (projektuje takie połączenie )
i jeśli chodzi o twardość to ona ma gówno do gadania raczej ważna jest wytrzymałość na rozciąganie Rm [MPa] oraz granica plastyczności [MPa] i tu każda stal ma inne wartości

jeśli chodzi o parę materiałów (wałek , zębatka ) to naprężenia dopuszczalne liczymy zawsze dla materiału słabszego
i takie połączenia zawsze liczymy na nacisk powierzchniowy
teraz co ciekawe kształt pozycjonowanie czy to przykręcony nie niewiele znaczy jeśli połączenie ma zapas "mocy"

tak najbardziej śmieszy mnie próba naprawy wałka który kosztuje tyle co 4,3 zębatki zdawcze hondy
zużyte elementy się porostu wymienia i tyle
dorabiacie wadę do prostego połączenia gdzie taka wada nie występuje

zużycie wałka występuje głownie w wyniku nie trzymania pasowań przez zębatki i to wina zębatek ze takie luzy powstają
zębatka pasowana wina być ciasno co najwyżej suwliwie nie luźno
ale kto tam patrzy na wymiary serwisowe jak jeszcze można zębatkę przyspawać,
chyba to najlepszy sposób naprawy ba strasznie profesjonalny, przebija nawet czerwony silikon
podziwiam was, najpierw żałujemy hajsu na części pierwszej jakości a potem dorabiamy wadę i ideologie do superchujni i piszemy bzdury jaka ta honda jest chujowa

[intr]

Napisał pałeł

podziwiam was, najpierw żałujemy hajsu na części pierwszej jakości a potem dorabiamy wadę i ideologie do superchujni i piszemy bzdury jaka ta honda jest chujowa

Są rozwiązania mniej lub bardziej odporne na niewiedzę użytkownika. Oryginalne zębatki na pewno wykonano zgodnie ze wszelkimi prawidłami dla połączeń wielowypustowych ale jest to wiedza, której użytkownik przykładowej afryki mieć nie musi. Tu pojawia się główny problem. Statystyczny motorniczy idzie do sklepu, kupuje w dobrej wierze zestaw napędowy firmy X, zakłada i może nawet zauważy, że oryginał siedział pewnie a to co kupił nie, ale w odpowiedzi na pytanie dlaczego tak jest w 99% usłyszy, że wszystkie tak mają i działa. Zabebla smarem i jeździ zamiast ten luz kasować jeszcze zanim przekroczy wartości, z którymi jeszcze sobie radzą relatywnie tanie środki do mocowania zużytych połączeń tego typu. Problem zauważa się dopiero jak nie ma połowy wielowypustu, ale wtedy jest już musztarda po obiedzie. Można to porównać do kupowania najlepszego tłoka uznanej firmy X, do którego dokupujemy najzajebiastrzy sworzeń firmy Y, pierścienie z firmy Z gdzie jedna firma nic nie wie o ustawieniu maszyn drugiej i liczymy, że jak to złożymy do kupy i wsadzimy bez namysłu to będzie zapierdalać. Otóż nie będzie a tak się bardzo często uważa.

Fabryczne rozwiązanie wykonane wg prawideł wszelkich jest trwałe ale nie daje żadnego pola manewru. Połączanie skręcanie jest bardziej tolerancyjne, bo nawet na szczątkowym wielowypuście można to zalać klejem, dokręcić na wytrzeszcz oczu i jeździć zupełnie bez obaw.

Są rozwiązania lepsze i gorsze, akurat hondowskie jest pro honda, a skręcane jest pro użytkownik ot i cała różnica Na szczęście wałek jest tak trwały, że większość użytkowników afryk raczej nie będzie miała problemów ze ściętym wielowypustem. Dbać o detale powinni Ci, którzy pałują te motocykle w terenie i chcą z motocykla wycisnąć więcej niż dała fabryka.

[Bartas]

Napisał siwy

Mówisz że ST 750 bardziej terenowa i dlatego ma na sztywno, ciekawe bo w xr 650r też jest mocowane tak jak w afryce a ten sprzęt jest bardziej terenowy niż afryka i tenera razem wzięte.

Owszem, ale mimo wszystko Tenera ma trwalszy silnik, a co za tym idzie podzespoły Moja ostatnia ST miała przebieg min 150 tys km, wałek jak nowy.
Z drugiej strony- skoro wałek w AT lubi się zjechać, to co za problem nawet profilaktycznie zmieniać przednią zębatkę nawet co te 6- 8 tys km? Koszt niewielki, ale jeśli ktoś wiąże się z tym motocyklem na dłużej, to raczej warto wydać te kilka drobnych złotych.
Co do luzu na wałku- w ST go nie było, nie wiem jak jest w AT bo nie zwróciłem uwagi, niemniej wałek w mojej AT jest ok

[puntek]

Napisał Bartas

....Owszem, ale mimo wszystko Tenera ma trwalszy silnik, a co za tym idzie podzespoły Moja ostatnia ST miała przebieg min 150 tys km, wałek jak nowy.
....

moja ma ponad 200 a wałek nie jest styrany - zależy jak okto i gdzie lata ...
po ancwalcie się mniej niszczy ... zasadniczo