Nowa Afryka

[Louis]

Informacja prasowa Honda CRF 1000L Africa Twin
16 października 2015 o 15:46

Honda z przyjemnością ogłasza więcej szczegółów technicznych nowej CRF1000L Africa Twin, która ukaże się w salonach Hondy w Europie pod koniec 2015 r. Zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami, nowa Honda CRF1000L Africa Twin to maszyna doskonale przystosowana do prawdziwej przygody (True Adventure). Z mocnym silnikiem oraz zwrotnym podwoziem gotowa jest do przemierzania kontynentów po drogach i bezdrożach.





Od samego początku, głównym założeniem projektu CRF1000L Africa Twin było stworzenie motocykla, który zaimponuje swoim balansem pomiędzy użytecznością, poręcznością i zwrotnością na drogach publicznych oraz bezdrożach - tak samo jak legendarna XRV750
Africa Twin. Poprzedni model Africa Twin, pomimo szerokiego obecnie wyboru motocykli typu Adventure, jest nadal wartościowym i niezwykle docenianym jednośladem. Maszyna, która teraz dostępna będzie pod tą nazwą, nie posiada wspólnych części z modelem XRV750 Africa Twin, ale dziedziczy istotę i ducha poprzedniej wersji.

Założenie “dojechać wszędzie” zaczęło się od silnika, który musi radzić sobie tak samo dobrze w terenie, jak podczas pokonywania długich dystansów po asfaltowych drogach. Rzędowy, dwucylindrowy silnik CRF1000L Africa Twin o pojemności 998 cm3 powstał dzięki wieloletnim doświadczeniom Hondy zdobytym podczas wyścigów offroadowych. Jednostka napędowa korzysta z układu rozrządu typu Unicam – technologii takiej samej jak wyczynowe CRF250R i CRF450R. Lekki odlewany wałek rozrządu, wykonany z tych samych materiałów co w CBR1000RR Fireblade, steruje czterema zaworami na cylinder. Za efektywne spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej odpowiadają dwie świece zapłonowe na każdy cylinder.
Duża moc oraz moment obrotowy oddawane są liniowo i bezzwłocznie w całym zakresie obrotów, a wszystkiemu towarzyszy charakterystyczny głęboki pomruk silnika rosnący wraz ze wzrostem obrotów. Wykorbienia wału co 270° wpływają na lepsze dostarczanie mocy, nadają wyrazistego charakteru oraz wpływają na znakomite wyczucie trakcji tylnego koła. Dwa wałki wyrównoważające skutecznie eliminują wibracje.
Nieduża wysokość silnika CRF1000L Africa Twin umożliwiła osiągnięcie niebywale dużego prześwitu – kolejnej zalety maszyny „True Adventure”. Silnik posiada suchą miskę olejową typu „semi-dry” ze zbiornikiem oleju w dolnej części skrzyni korbowej. Pozwala to na zmniejszenie jej głębokości , a co za tym idzie, wysokości silnika. Pracująca pod ciśnieniem pompa znajduje się wewnątrz zbiornika, z którego pobiera olej. Takie rozwiązanie nie wymaga dodatkowego, prowadzącego olej pod ciśnieniem kanału, co pozwala jeszcze bardziej obniżyć masę i oszczędzić miejsce. Sprytnie schowane komponenty nadają jednostce napędowej dynamicznego i estetycznego wyglądu. Pompa wody mieści się w komorze sprzęgła i razem z pompą oleju napędzana jest przez wspólny wałek wyrównoważający. Kolejnym rozwiązaniem, które wpłynęło na zmniejszenie rozmiaru silnika jest zastosowanie mniejszej skrzyni korbowej, która razem z olejem pomieściła też pompę.



Średnica i skok tłoka wynoszą odpowiednio 92 i 75,1 mm. Taki wybór średnicy ma optymalizować sztywność i wytrzymałość tłoków opracowanych przy pomocy Projektowania Wspomaganego Komputerowo CAE. Powłoka z żywicy na płaszczu tłoków zmniejsza tarcie. Aby zmniejszyć je jeszcze bardziej, sworznie tłokowe i korbowody są pokryte chromem AB-1 oraz Palphos M1-A (podobnie jak w CBR600RR).
Dla ułatwienia zmiany biegów, lekka, 6-biegowa manualna skrzynia wykorzystuje technologie zastosowane w CRF 250R/450R, a asystuje jej sprzęgło antyhoppingowe.

Podwozie CRF1000L Africa Twin posiada trzy kluczowe aspekty nawiązujące do XRV750: właściwości terenowe, komfort motocykla turystycznego oraz zwrotność, dzięki czemu świetnie sprawdza się w dalekich podróżach oraz codziennych dojazdach do pracy.
. W porównaniu do modelu XRV750L odległość pomiędzy osią wahacza i przednim kołem jest 8 mm krótsza i wynosi 931 mm. Sam wahacz jest z kolei o 20 mm dłuższy. Dzięki przemyślanej centralizacji masy, m.in. poprzez umieszczenie akumulatora za cylindrami, przednie koło jest mocniej dociążone, co poprawiło stabilność i trakcję. Kąt skrętu wynosi 43 stopnie, a promień skrętu 2,5 metra, co jest bardzo przydatne zarówno na ruchliwych ulicach, jak i w trudnym terenie
Stalowa,w połowie kołyskowa rama została pomocniczo wzmocniona krzyżowo, dzięki czemu dostarcza perfekcyjnego balansu pomiędzy wysoką stabilnością (nawet przy maksymalnym obciążeniu motocykla), wyjątkowymi właściwościami terenowymi, zwinnością oraz wytrzymałością. Umieszczenie za głowicą silnika takich podzespołów jak np. akumulator, przyczyniło się do obniżenia środka ciężkości motocykla oraz do lepszej centralizacji masy. Konstrukcja pojazdu umożliwia zabranie ze sobą trzydziestu kilogramów bagażu

Odwrócony widelec teleskopowy Showa o średnicy 45 mm i dużym skoku, posiada pełną regulację i współpracuje z dwoma, radialnie montowanymi 4-tłoczkowymi zaciskami hamulcowymi Nissin oraz 310 mm pływającymi tarczami typu „wave”. Tylny amortyzator Showa posiada hydrauliczną regulację napięcia wstępnego sprężyny. CRF1000L Africa Twin ma takie same szprychowe koła co znana z Dakaru CRF450R Rally. Przednie 21 calowe koło korzysta z opony o rozmiarze 90/90-21, a tylne 18 calowe – z opony o rozmiarze 150/70-18.

Pionowy wyświetlacz LCD przypomina swoim układem ten znany z motocykla rajdowego, dając natychmiastowy dostęp do niezbędnych informacji przy minimalnym ruchu oczu na boki. W dolnej jego sekcji znajdują się trzy rzędy informacji (zegar, bieg, HSTCS, licznik kilometrów oraz przebiegu podróży, a także wskaźnik temperatury otoczenia i wskaźnik poziomu paliwa). Kierowca może przełączać pomiędzy nimi przy pomocy suwaka. W górnej części znajdują się informacje o prędkości, obrotach i ilości paliwa, a także trybie DCT – z opcją wyboru trybu D-S oraz ustawieniami trybu G.



Przełączniki przy kierownicy, zarówno w wersji z przekładnią manualną, jak i DCT, zostały zaprojektowane z myślą o łatwości użytkowania. Funkcje wyświetlacza można kontrolować przyciskiem przy lewej kierownicy, podobnie jak ustawienia HSTCS. Bliżej manetki znalazł się także przełącznik kierunkowskazów. Przy prawej kierownicy znalazł się przycisk włączania/wyłączania silnika oraz świateł awaryjnych.
Podążając za motywem przewodnim “bezkresnej przygody”, nadwozie CRF1000L Africa Twin charakteryzuje się minimalistyczną, ale solidną budową o lekkiej formie. Zapewnia zarówno ochronę przed niepogodą jak również – dzięki smukłej sylwetce – poręczność. Podwójne reflektory nawiązują do oryginalnego charakteru poprzedniczki, a siedzenie posiada możliwość regulacji wysokości w zakresie 20 mm (870 lub 850 mm). Duży zbiornik paliwa o pojemności 18,8 l w połączeniu z oszczędną pracą silnika, pozwala na przejechanie do 400 km na jednym tankowaniu. Pojemność silnika CRF1000L jest o 25% większa, a jego moc zwiększona względem oryginału o 50%, ale nowa Africa Twin jest nieznacznie lżejsza. Maszyna jest smukła w okolicach zbiornika i siedzenia, a pozycja za kierownicą zapewnia całkowitą kontrolę i łatwość ruchu. . Masa standardowego modelu w stanie suchym wynosi 208 kg, z kolei z płynami 228 kg. Rozkład masy to 49,1/50,9.

W wersji DCT, CRF1000L Africa Twin posiada po lewej stronie przełącznik zmiany biegów „w górę” na wysokości palca wskazującego oraz „w dół” przy kciuku, zaś po prawej przełącznik trybu Automatycznego/Manualnego oraz trybów N-D-S (Neutral, Drive, Sport).
Hamulec postojowy można aktywować przez pociągnięcie dźwigni przy lewej kierownicy i jej zablokowaniu. W zależności od warunków wybrać można jeden z czterech poziomów siły hamowania - aż do 18% pochylenia podczas jazdy z pasażerem i pełnym obciążeniem. Aby odblokować hamulec wystarczy ścisnąć dźwignię.

Na zacisku hamulca postojowego i tylnej tarczy znajdują się plastikowe osłony.
Aluminiowa kierownica wygląda solidnie i atrakcyjnie. Wykonano ją w Japonii z nowego gatunku materiału – ZK80-T76 – posiadającego wysoki współczynnik wytrzymałości względem grubości. Jej ścianki mają zaledwie 3 mm grubości, a średnica zmienia się od 28,45 do 22,2 mm. Kierownica jest także o połowę lżejsza i znacznie mocniejsza niż typowe, stalowe rozwiązanie.
Gumowe mocowania redukują obciążenia przenoszone na kierownicę podczas jazdy w terenie, a mosiężne wkładki zmniejszają zmęczenie powodowane przez wibracje podczas długiej jazdy turystycznej. Obciążniki na końcówkach kierownicy i osłony dłoni chronią ręce kierowcy.
Dla maksymalnej ochrony przed wiatrem podczas jazdy turystycznej przednia owiewka i szyba są zintegrowanym elementem. Środkowa część odprowadza zawirowania powietrza, pozwalając za zastosowanie wyższej szyby, zaś boczne części rozprowadzają powietrze
wokół ramion i barków kierowcy. Jako wyposażenie dodatkowe dostępna jest szyba o 90 mm wyższa i 30 mm szersza, przeznaczona do dłuższej jazdy turystycznej.

Szczegółowo zadbano także o wewnętrzny przepływ powietrza trafiającego do airboxu. Odpowiadają za to cztery główne kanały w okolicy chłodnicy oraz dodatkowe trzy przy przednim spojlerze, dwanaście przy osłonie silnika i dwa na jej tylnej części.
Aby dostosować cały pakiet elektroniki do poruszania się w każdych warunkach, system sterujący momentem obrotowym HSTCS* (Honda Selectable Torque Control System) oferuje czteropoziomową regulację, przy czym czwarty poziom oznacza jego wyłączenie. Stopień elektronicznej ingerencji obu systemów (ABS i HSTCS) zmniejsza się razem ze zwiększeniem poziomu, pozwalając na coraz większy uślizg tylnego koła. Wyłączenie układu ABS tylnego koła daje możliwość całkowitego jego zablokowania.
CRF1000L Africa Twin będzie dostępna w Polsce w trzech kolorach: CRF Rally, Tricolour i czarna.

Wyścigi to DNA Hondy. CRF Rally, w charakterystycznych czerwonych barwach, nawiązuje do CRF450R stworzonej przez HRC. Wersja Tricolour to z kolei nawiązanie do oryginalnej XRV750L Africa Twin. Klasyczne linie i malowanie to ukłon w stronę powracającej legendy.

Dwusprzęgłowa przekładnia (DCT) dla „True Adventure”

Africa Twin będzie dostępna również z unikalną dwusprzęgłową przekładnią Hondy (Dual Clutch Transmission), a szerokość skrzyni korbowej będzie taka sama jak w wersji ze standardową skrzynią biegów.
DCT umożliwia kierowcy, w każdym momencie, standardową, manualną zmianę biegów za pomocą przełączników na kierownicy po lewej stronie. Po prawej – znajduje się przełącznik pomiędzy dwoma trybami automatycznymi. Pierwszy tryb D oferuje najlepsze połączenie ekonomicznej i komfortowej jazdy, a drugi tryb S, z trzema różnymi programami do wyboru S1, S2 i S3 umożliwia wykorzystanie prawdziwie sportowego potencjału maszyny.

Naturalnie system DCT nowej CRF1000L Africa Twin jest również w pełni gotowy do pracy w trudnych warunkach terenowych za pomocą dodatkowego przycisku opcji G znajdującego się po prawej stronie. Włączenie opcji G podczas jazdy w jakimkolwiek trybie pracy DCT poprawia trakcję oraz kontrolę nad motocyklem – poprzez modyfikację pracy systemu sprzęgła zapewniającą pewniejsze prowadzenie pojazdu.
Dodatkowo, nową funkcją DCT jest system wykrywania nachylenia, za pomocą którego zmiany biegów dostosowane są do stopnia złożenia motocykla w zakręcie, co ułatwia zachowanie optymalnej kontroli.

* HSTC i ABS nie są dostępne w wersji podstawowej (oferowanej w nielicznych krajach); jest to wyposażenie standardowe w wersjach ABS oraz DCT, które dostępne będą w Polsce.



Podstawowe dane techniczne CRF1000L Africa Twin

Typ silnika
Chłodzony cieczą, 4-suwowy, 4-zaworowy, rzędowy, 2-cylindrowy z wykorbieniami co 270° i Uni-cam

Pojemność silnika
998 cm3

Moc maksymalna
95 KM przy 7500 obr/min

Maksymalny moment obrotowy
98 Nm przy 6000 obr/min

Średnica cylindra x skok tłoka
92,0 x 75,1 mm

Sprzęgło
Mokre, wielotarczowe ze sprężynami spiralnymi oraz asystą antyhoppingową

Przełożenie końcowe
Łańcuch O-ring

Skrzynia biegów / przeniesienie napędu
Manualna, 6-biegowa o stałym zazębieniu / 6-biegowa

Kilkupoziomowy system sterujący momentem obrotowym (Honda Selectable Torque Control System)
* 3-poziomowy HSTC z możliwością wyłączenia (* dotyczy wersji ABS i DCT)

Rama
Stalowa, w połowie kołyskowa, ze stalową tylną rama pomocnicza

Promień skrętu
2,6 m

Masa „sucha”
208 kg (STD), 212 kg (ABS), 222 kg (DCT)

Masa własna (z płynami)
228 kg (STD), 232 kg (ABS), 242 kg (DCT)

Pojemność zbiornika paliwa
18,8 litra

Wymiary (dł. x szer. x wys.)
2335 x 875 x 1475 mm (STD), 2335 x 930 x 1475 mm (ABS i DCT)

Rozstaw osi
1575 mm

Wysokość siedzenia (pozycja standardowa / obniżona)
870 / 850 mm

Prześwit
250 mm

Typ ABS
* 2-obwodowy ABS z możliwością wyłączenia obwodu tylnego hamulca (* dotyczy wersji ABS i DCT)
Hamulec przedni
310 mm, podwójne, pływające, tarcze hamulcowe z radialnie mocowanymi 4-tłoczkowymi zaciskami i klocki ze spieku metalu
Hamulec tylny
256 mm tarcza hamulcowa z 1-tłoczkowym zaciskiem i klocki ze spieku metalu. W wersji DCT dodatkowo hamulec postojowy.

Koło przednie
Szprychowe z aluminiową obręczą
Koło tylne
Szprychowe z aluminiową obręczą
Rozmiar obręczy przedniej
21 x 2,15
Rozmiar obręczy tylnej
18 x 4,00

Opona przednia
90/90-21 dętkowa
Opona tylna
150/70-18 dętkowa

[Zet Johny]

Zajebiście

[Dzieju]

-pompa wody mieści się w komorze sprzęgła ---- jak zacznie cieknąć to się robi problem
-zastosowanie mniejszej skrzyni korbowej, która razem z olejem pomieściła też pompę ---- minimalizacja wrogiem wytrzymałości.
-konstrukcja pojazdu umożliwia zabranie ze sobą trzydziestu kilogramów bagażu---- czyli na bliskie wycieczki.
-pionowy wyświetlacz LCD ---- lubię analogowe.
-duży zbiornik paliwa o pojemności 18,8 l -------- w połączeniu z oszczędną pracą silnika, pozwala na przejechanie do 400 km na jednym tankowaniu----obecne Afryki maja większy zasięg.
-hamulec postojowy---- a wsteczny też ma?
-maksymalny moment obrotowy
98 Nm przy 6000 obr/min---- ma ktoś wykres przebiegu momentu bo ustawili go na wysokich obrotach.
- i parę innych wątpliwości ...................

Zobaczymy za parę lat czy będzie zasługiwać na legendę czy będzie współczesnym gadżetem motoryzacyjnym.
W reklamie można wszystko napisać.
Idę zmienić olej w swojej 27 letniej dobrej Afryce bo ma jeszcze długo pojeździć i skonfrontować się za jakiś czas z nową Afrykańską siostrzyczką

[borys609]

Fascynujące jest to, że wśród ortodoksyjnych wyznawców AT tyle samo osób jest sromotnie rozczarowanych nową AT co zachwyconych...

Najbardziej ciekawi mnie czy da się z niej powypieprzać wszelkie abeesy-sresy, tempomaty, automaty czy kontrole trakcji, żeby bez większego stresu dało się tym przez głębszą kałużę przejechać..
Co po wywrotce, gdy jeden z 18-stu kanałów powietrznych się zniszczy? Zabraknie powietrza? A może zacznie się grzać?
Co z akcesoryjnym zbiornikiem? Jest szansa wmontować zamiast oryginalnego czy pozostaje tylko opcja szelki i na plecy? Przyznacie, że te 18 litrów to jakaś kpina w motocyklu wyprawowym... W terenie nie ma bata żeby to paliło 4 litry..
Pewnie wraz z premierą i pierwszymi opiniami użytkowników masa wątpliwości się rozwieje... Liczę na solidną, japońską jakość i przemyślane pod kątem trwałości rozwiązania, a wtedy, kto wie... może za te 10 lat uda mi się uskrobać na ładną sztukę od jakiegoś dziadka-hitlerowca zza Odry .

[puszek]

Na wyjazdach nawet jak ktoś miał cysternę zamiast zbiornika to nie tankował jej na maxa.Według mnie ,dzisiaj większym problemem jest dostępność wody do picia w butelkach niż paliwa. Na paliwie, a raczej na jego braku wszyscy chcą zarabiać...jest więc do kupienia w prawie każdej dziurze.

[myku]

Problem ,jakbyscie zawsze jezdzili gdzies gdzie nie ma stacji.Zawsze na te kilka dni w roku,mozna kupic karnister 5l i po temacie.Czytam i coraz mniej was rozumie .Nauczcie sie lepiej tak jezdzic jak tych dwoch z filmiku .

[Dzieju]

Ciekawi mnie jeszcze jedna sprawa.
Gdyby ktoś tak w Hondzie wpadł na pomysł by wydobyć z szafy plany np. 03 i rozpocząć produkcję ...... ilu by miał klientów.....
Jak tak sobie czytam te reklamówki to chyba bym wolał starą/nową 03 jako trwalszą, przewidywalną, nieoszczędnościową, praktycznie bezawaryjną, odporną na niemal wszystko co jej zafundują na drogach świata ....... itd.
Niech już ta nowa zacznie w końcu jeździć by się przekonać........ ale nówka 03 to by było to lekko 30 lat jazdy bez problemów elektronicznych.
No to czekamy.

Napisał myku

Zawsze na te kilka dni w roku,mozna kupic karnister 5l i po temacie. Czytam i coraz mniej was rozumie .Nauczcie sie lepiej tak jezdzic jak tych dwoch z filmiku .

Można kupić tylko po co jak można by mieć na stałe w zbiorniku? To trochę sztuczne obniżanie masy by lepiej wypaść w folderkach.
Ci na filmie to fotomontaż reklamowy

[myku]

No wlasnie tak myslalem,.Co do zbiornika to moglby byc wiekszy o kilka litrow,ale nie uwazam tego za wade.Podobnie jak moc itd,itd.Po prostu moto dla normalnych ludzi .Tez nie moge sie doczekac co nam Rambo napisze

[Jarek]

Dzieju- znowu będziesz wymieniał olej- przecież robiłeś to w zeszłym miesiącu....- :P...czy może mylisz wymianę z ...dolewką?

[darius]

Porownanie przeswitu oraz skoku zawieszenia - AT vs VSTROM 1000 vs KTM 1050 vs KTM 1190 vs KTM 1290. Cytuje za advrider.com.

Ground clearance:
AT: 250mm
Suzuki: 165mm
1050/1190: 220mm
1290: 220mm

Suspension (Front/Rear):
AT: 230mm/220mm
Suzuki: 160mm/160mm
1050: 185mm/190mm
1190: 190mm/190mm
1290: 200mm/200mm

Ktos wie jaki przeswit i skok jest w 990adv? W szczególności R! Bo to chyba jedyny konkurent dla nowej AT.

Pozdrowienia
D