Zasada działania Gaznika typu CV (tłumaczenie)

[Diobeu]

Bardzo jestem zadowolony z tego artykułu, wklejam go poniżej. Proszę wybaczyć nieścisłości, na pl.rec.motocykle Eskimos próbował prostować co głupsze stwierdzenia, ale nie mam czasu na wniesienie poprawek. Sądzę, że mimo pomyłek w niektórych stwierdzeniach czy też być może błędów w tłumaczeniu fajnie oddany jest charakter pracy gaźnika. Sęk w tym, że angielski jest dużo lepszy jeśli chodzi o nazewnictwo mechaniczno - motocyklowe, IMHO, w ogóle ma lepszy dział techniczny i miałem problemy z sensowym tłumaczeniem niektórych zwrotów. Oczywiście tekst jest do pełnej edycji, jak ktoś ma czas i ochotę może stworzyć z tego dobry FAQ gaźnikowy, proszę bardzo.

tekst źródłowy:
http://www.drpiston.com/Cvcarbs.html

tłumaczenie:

EFEKT VENTURIEGO

Na początek należy zrozumieć następujące zjawisko: kiedy gaz stoi w miejscu albo porusza się wolno pozostaje gęsty, przyjmijmy, że ma ciśnienie atmosferyczne. Ale kiedy zmusimy gaz do ruchu szybszego niż otoczenie zaczyna spadać jego ciśnienie. Nazwijmy to zjawisko „depresją”. Im szybciej się porusza, tym większa depresja. Kiedy zjawisko to pojawia się, powietrze o ciśnieniu atmosferycznym chcąc wyrównać różnicę ciśnień stara się dostać w miejsce spadku ciśnienia. Zjawisko to jest podstawową zasadą działania gaźnika.

Jak uzyskujemy przepływ powietrza przez gaźnik? Kiedy tłok w cylindrze porusza się w dół drastycznie zwiększa on przestrzeń ponad sobą, wywołuje także podciśnienie, częściową próżnię. Po otwarciu zaworu ssącego powietrze natychmiast zaczyna przepływać w celu wyrównania tego podciśnienia. Jeśli na drodze tego powietrza wstawimy gaźnik, to opadający tłok zassie powietrze przez gaźnik, w ten sposób uzyskamy przepływ powietrza przez gaźnik.

Aby wytworzyć wystarczające podciśnienie w gaźniku (depresję) tłok musiałby się bardzo szybko poruszać w dół. Jednak wsadzenie na drodze powietrza przeszkody, jaką są gaźniki powoduje, że droga powietrza staje się ograniczona. Powietrze musi znacznie przyspieszyć, aby przedrzeć się przez to wąskie gardło, a powietrze atmosferyczne jest dobrze blokowane przed wyrównaniem różnicy ciśnień. W ten sposób uzyskuje się dużo większą depresję w miejscu zwężenia średnicy kanału dolotowego nie wymagając jednocześnie ogromnej prędkości tłoka.

To wąskie gardło jest nazywane „Venturi", zwężką venturiego. Powietrze przepływające przez gaźnik przyspiesza aby przejść przez zwężkę, rozrzedza się, traci gęstość, wytwarza się tam podciśnienie.

Jakie zastosowanie ma w gaźnikach efekt Venturi? Wiemy, że w miejscu depresji powietrze atmosferyczne z ochotą wdarłoby się aby wyrównać ciśnienia. Można np. wywiercić dziurę w miejscu zwężki i obserwować, jak powietrze atmosferyczne wpływa do środka chcąc wyrównać ciśnienie. Jednak mądrzy ludzie od gaźników wywiercili tą dziurę, ale wsadzili w nią rurkę połączoną z komorą pływakową, do której spływa paliwo, ponad którym jest powietrze atmosferyczne. Powietrze atmosferyczne próbuje dostać się do miejsca, gdzie jest depresja, ale nie może bo przeszkadza mu paliwo, wpycha zatem paliwo do zwężki w gaźnikach. Paliwo to wypływając z rurki miesza się z powietrzem i trafia do cylindrów.

GAŹNIK Z PRZEPUSTNICĄ OBROTOWĄ

Prosty gaźnik mógłby mieć po prostu przepustnicę obrotową i kanał zwężający się w środku w celu wytworzenia efektu venturi. Otwarcie przepustnicy umożliwia przepływ powietrza, paliwo zostanie wypchnięte przez rurkę znajdującą się w miejscu zwężki. Tego typu gaźniki są dobre np. do kosiarek do trawy, których silniki pracują przy w miarę stabilnych obrotach i w miarę stabilnych warunkach – konieczność dobrego przyspieszenia nie jest tu najważniejsza.

GAŹNIK Z PRZEPUSTNICĄ SUWAKOWĄ

Wymagania co do gaźnika motocyklowego są dużo większe. Silnik musi pracować dobrze w całym zakresie obrotów. Silnik musi przyspieszać i zwalniać a skład mieszanki musi się odpowiednio zmieniać. Na przykład idealny stosunek powietrza do paliwa wynosi ok. 15 jednostek powietrza na jedną jednostkę paliwa. Tyle mniej więcej potrzeba aby uzyskać całkowite spalenie mieszanki w cylindrze. W rzeczywistości potrzebny jest stosunek powietrza do paliwa w przedziale 12:1 do 18:1. Przyczyną tego jest to, że z jednej strony do przyspieszania potrzebujemy bogatszej mieszanki, a z drugiej strony przy jeździe ze stałą prędkością możemy zubożyć mieszankę w celu ograniczenia zużycia paliwa i zmniejszenia zanieczyszczeń.
Poradzono sobie z tymi wymaganiami zastępując przepustnicę uchylną przepustnicą suwakową poruszaną linką gazu. Przepustnica taka odpowiada za kilka rzeczy. Po pierwsze: zapewnia warunki do powstania efektu venturi. W związku z tym, że może poruszać się góra-dół nazywa się ten efekt zmiennym efektem venturi. Po drugie: przepustnica zakończona jest stożkową iglicą, która poruszając się w „rurce z paliwem” reguluje ilość paliwa dostającego się do silnika. Przy najniższym położeniu przepustnicy iglica praktycznie zupełnie zamyka wypływ paliwa dostarczając znikomą ilość paliwa do gardzieli gaźnika. Kiedy przepustnica się podnosi większa ilość paliwa wypływa z „rurki” aby móc pomieszać się z większą ilością powietrza przepływającą właśnie przez gaźnik. W ten sposób uzyskuje się właściwy stosunek powietrza do paliwa zgodnie z potrzebami silnika (przyspieszanie, jazda ze stałą prędkością)

Istnieje jednak kilka problemów z gaźnikiem z przepustnicą podnoszoną. Po pierwsze – mogą one być dość wrażliwe. Niewielkie zmiany położenia przepustnicy skutkować mogą nagłymi zmianami w prędkości obrotowej silnika, oznacza to, że czasem utrzymania stałej prędkości może być trudne. Głównym jednak problemem jest reakcja na nagłe otwarcie przepustnicy, kiedy nagle ją otworzysz pojawia się problem, z którym typowy gaźnik z przepustnicą suwakową nie poradzi sobie.

Z grubsza wygląda to tak: jedziesz ze stałą prędkością, silnik pracuje na 3000 obrotów. Przepustnicę masz otwartą dokładnie tyle, ile potrzeba aby odpowiednia ilość paliwa była porywana przez powietrze w zwężce. Odkręć nagle przepustnicę – co się stanie? Przepustnica wędruje do góry, a kanał przepływu powietrza przez gaźnik staje się nagle większy, powiększa się średnica kanału. Prędkość tłoka (a więc i podciśnienie wywołanie przez tłok poruszający się w dół) nie zwiększyło się jeszcze radykalnie, jednocześnie wciąż taka sama ilość powietrza jest zasysana przez silnik przez zwiększoną średnicę kanału dolotowego. Co to powoduje? Strumień powietrza zwalnia, gęstość się zwiększa, efekt venturi jest chwilowo utracony. Powietrze o ciśnieniu atmosferycznym chwilowo traci chęć do wyrównania ciśnień, a więc nieco mniej paliwa jest wpychane do kanału dolotowego, gdzie w tej chwili spadło podciśnienie, skutkuje to zubożeniem mieszanki – za dużo powietrza, za mało paliwa. Silnik dławi się do chwili, aż obroty na tyle wzrosną, że powróci efekt venturi (prędkość przepływającego powietrza przez zwężkę wzrośnie na tyle, żeby depresja znowu powodowała zasysanie odpowiedniej ilości paliwa). W chwili gdy silnik uzyska odpowiednią prędkość obrotową motocykl wyskoczy jak szalony.

Jednym z rozwiązań tego problemu jest dodanie pompki przyspieszającej, która zapewni szprycę paliwa w chwili nagłego otwarcia przepustnicy. Istnieje też drugie rozwiązanie, które jest wykorzystywane praktycznie w każdym współczesnym motocyklu gaźnikowym:

GAŹNIKI CV (O STAŁEJ PRĘDKOŚCI)

Popularne gaźniki Hitachi jak i Mikuni są gaźnikami typu CV.
Gaźniki CV mają nieco bardziej skomplikowany system przepływu powietrza niż dwa przykłady opisane wyżej.
Przepustnica obrotowa znajduje się w gaźniku po stronie silnika. Otwierana jest ona przez linkę gazu i decyduje o ilości powietrza, jakie może przepływać przez gaźnik.
Ale zostawiono również przepustnicę suwakową. Znajduje się ona pośrodku gaźnika po stronie dolotu, przed przepustnicą uchylną. W przeciwieństwie do rozwiązania, gdzie jedyną przepustnicą jest przepustnica suwakowa, w tym przypadku nie jest ona kontrolowana przez linkę gazu, jest połączona z membraną, która znajduje się na górze gaźnika. Jest podnoszona i opuszczana przez podciśnienie występujące ponad membraną, które dociera tam poprzez otworki wywiercone w obudowie gaźnika. Przepustnice suwakowe w rozwiązaniu Hitachi są okrągłe, w Mikuni są płaskie.

Teraz zastanówmy się jak działa taki gaźnik.
Kiedy przepustnica obrotowa jest zamknięta, przez gaźnik przepływa znikoma ilość powietrza (silnik dostaje odrobinę mieszanki paliwowo-powietrznej przez układ pilotujący, (pilot circuit), który opiszę później. W sytuacji, gdy albo nic albo niewiele powietrza przepływa przez gaźnik, powietrze w kanale dolotowym oraz zamkniętej komorze nad membraną są bliskie ciśnieniu atmosferycznemu.
Otwarcie przepustnicy obrotowej powoduje kilka rzeczy:
1. Powietrze zaczyna przepływać szybciej wywołując efekt venturi w miejscu usytuowania przepustnicy suwakowej.
2. Podciśnienie w miejscu zwężki jest przekazane przez otwory w przepustnicy suwakowej do zamkniętej komory nad membraną.
3. Powietrze pod membraną chce teraz przedostać się nad membranę aby wyrównać ciśnienie, ale nie uda mu się to, ponieważ nie ma połączenia między tymi miejscami.
4. Dzieje się ważna rzecz: powietrze stara się tam dostać mimo wszystko, przepchnąć gdziekolwiek, byle wyrównać ciśnienie.
5. Membrana nie pozwala powietrzu przepłynąć bo jest szczelna, ale jest też elastyczna, więc podnosi się do góry.
6. Kiedy się unosi, unosi się również przepustnica suwakowa, a wraz z przepustnicą unosi się stożkowa iglica, która odsłania otwór wylotu paliwa.
7. Im więcej powietrza przepływa, tym więcej paliwa jest porywane przez to powietrze, dzięki temu silnik nabiera prędkości obrotowej.

Jaka jest przewaga tego rozwiązania nad prostszymi?
Kiedy sterujemy przepustnicą suwakową podnosimy ją natychmiast poprzez przekręcenie gazu na kierownicy, psujemy efekt venturi co powoduje zubożenie mieszanki.

Kiedy otwieramy przepustnicę obrotową w gaźniku przepustnica suwakowa nie wędruje do góry natychmiast. Podnosi się stopniowo, w miarę wzrostu prędkości obrotowej silnika, jak gdyby czeka na wytworzenie odpowiedniego efektu venturi. W miarę podnoszenia się przepustnicy suwakowej zwiększające się podciśnienie w zwężce porywa więcej paliwa, które z kolei miesza się z większą ilością dostępnego powietrza. Im wyżej podniesiona jest przepustnica suwakowa tym więcej paliwa może wypłynąć do kanału dolotowego (iglica połączona z przepustnicą jest wyżej, a więc odsłania otwór z paliwem). Innymi słowy, ilość paliwa wydostającego się przez otwór odsłaniany przez iglicę nadąża za zwiększającą się ilością przepływającego powietrza, przez co utrzymywany jest potrzebny do przyspieszania współczynnik ilości powietrza do paliwa.
Reasumując, gaźniki CV zapewniają w miarę dobre i łagodne przyspieszenie bez efektu zubożenia mieszanki oraz zapewniają właściwą reakcję na drobne ruchy gazem na kierownicy.

UKŁADY PALIWOWE

Gaźniki mają to do siebie, że nie mogą zapewnić odpowiedniego zaopatrzenia w paliwo w każdej możliwej sytuacji mając jeden obwód paliwowy. Odpalanie, praca na wolnych obrotach, przyspieszanie, zwalnianie, jazda ze stałą prędkością, wszystkie te czynności wymagają innego zaopatrzenia w paliwo. Gaźniki muszą również zapewnić pracę silnika w całym zakresie obrotów, przy różnym obciążeniu, przy różniej temperaturze silnika. Dochodzimy do tego, że gaźniki CV muszą mieć trzy różne układy paliwowe. Są to układ rozruchowy, pilotujący i jak ja to nazywam, układ główny.

UKŁAD ROZRUCHOWY

Układ rozruchowy (często nazywany układem ssania, dławienia, z tym, że on niczego nie dławi - ang. choke, to polskie ssanie, ale w dosłownym tłumaczeniu choke oznacza dławić) zapewnia dodatkową dawkę paliwa potrzebną do rozruchu w czasie, kiedy silnik jest zimny.
Czemu silnik potrzebuje wtedy dodatkowej dawki paliwa? Aby mieszanka paliwowo-powietrzna została zapalona, musi się składać z bardzo dobrze rozdrobnionych cząsteczek paliwa rozpylonych w powietrzu. Zimne paliwo ma tendencję do pozostawania w dużych cząsteczkach, które nie chcą się dobrze zapalać. Dodatkowo, te duże cząsteczki lubią się przyklejać do ścianek kanałów dolotowych, więc w zimnym silniku duża ilość paliwa nie jest odpowiednio rozpylona w powietrzu, po prostu zostaje zmarnowana. Aby skompensować te straty potrzebna jest większa ilość paliwa w stosunku do powietrza, taki stosunek mieszanki zapewni jej zapłon nawet na zimnym silniku. W miarę rozgrzewania się silnika rozpylenie paliwa w powietrzu staje się dużo lepsze, więc nie jest potrzebna nadmierna jego ilość, odpowiedni stosunek paliwa do powietrza jest uzyskiwany przy mniejszej dawce paliwa.
Układ rozruchowy jest tak naprawdę osobnym systemem w gaźniku. Pobiera on powietrze ze szczeliny w otworze, który usytuowany jest w kanale gaźnika przed przepustnicą suwakową i obrotową. Paliwo pobiera z osobnej dyszy połączonej z komorą pływakową. Kiedy dźwignia ssania jest wyciągnięta, tłoczek ssania jest podniesiony co otwiera kanały paliwowe i powietrzne. Silnik udaje się uruchomić, i do czasu, gdy te kanały są małe mamy zapewniony efekt venturi, który porywa paliwo z komory pływakowej do kanału dolotowego. Taka mieszanka wydostaje się do kanału dolotowego przez boczny otwór umieszczony za przepustnicą obrotową.
Jeśli ten obwód pracuje prawidłowo, to jego rola polega na zapewnieniu odpowiedniego składu mieszanki paliwowo-powietrznej w czasie rozruchu silnika. Pod warunkiem, że uruchamiamy silnik z zamkniętą przepustnicą, wtedy nie jest zasysana większa ilość powietrza i utrzymujemy odpowiedni stosunek paliwa do powietrza. W miarę nagrzewania silnika powinno się dźwignię ssania wcisnąć do połowy, powoduje to zmniejszenie ilości paliwa i nieco zubaża mieszankę w stosunku do tego, co było na początku. Przy całkowicie nagrzanym silniku dźwignia powinna być całkowicie zamknięta co spowoduje całkowite zamknięcie obu kanałów.

UKŁAD PILOTUJĄCY

Czasem nazywany układem wolnych obrotów, ale w rzeczywistości jego zadanie jest dużo większe, niż kontrolowanie biegu jałowego. Jest to prawdopodobnie najmniej rozumiany układ ze wszystkich. Rola tego obwodu polega na tym, żeby zapewnić odpowiednią pracę silnika w czasie przykmnięcia gazu, dzieje się to zarówno w czasie pracy na wolnych obrotach jak i przy zamknięciu gazu w czasie hamowania silnikiem. Obwód ten jest również głównym źródłem paliwa przy bardzo małych otwarciach gazu na kierownicy. Kiedy gaz otwarty jest więcej niż 1/4 pełnego otwarcia znaczenie tego obwodu drastycznie maleje, wówczas do głosu dochodzi dysza główna i iglica na przepustnicy suwakowej. Jednak obwód pilotujący jest wciąż aktywny i działa aż do pełnego otwarcia przepustnicy (oczywiście odpowiednio tracąc na znaczeniu im większa prędkość obrotowa).
Typowa budowa jest następująca: obwód pilotujący uzyskuje paliwo z komory pływakowej przez dyszę pilotującą (pilot jet). Obwód ten ma również dyszę powietrzną (pilot air jet), ale celem jej nie jest zapewnienie całego niezbędnego powietrza, jak w przypadku obwodu rozruchowego a dostarczenie powietrza, które umożliwi wstępne wymieszanie z paliwem, wstępne napowietrzenie paliwa przed jego dostaniem się do kanału dolotowego, gdzie nastąpi całkowite jego wymieszanie z powietrzem.
Obwód ten zwykle ma dwa ujścia. Jedno z nich nazywane jest „pilot outlet" i usytuowane jest po silnikowej stronie przepustnicy obrotowej. To ujście zapewnia mieszankę paliwowo-powietrzną w czasie pracy na wolnych obrotach i w czasie hamowania silnikiem przy zamkniętym gazie. Ilość ta regulowana jest śrubą, która decyduje o ilości mieszanki dostającej się do kanału ssącego silnika w czasie hamowania silnikiem. Czasem śruba ta mylnie nazywana jest śrubą ilości powietrza, ale to jest błąd. Wkręcanie tej śruby (w prawo) zmniejsza ilość paliwa, zubaża mieszankę, wykręcanie tej śruby zwiększa jej ilość, wzbogaca mieszankę.
Drugie ujście zwane jest „bypass outlet" i usytuowane jest w kanale dolotowym dokładnie w miejscu, gdzie znajduje się dolna krawędź przepustnicy obrotowej w chwili jej zamknięcia. Zwykle przepustnica obrotowa w położeniu “zamknięta” jest odrobinę otwarta aby umożliwić niewielki przepływ powietrza przez kanał ssący w okolicy jej dolnej krawędzi i dzięki temu praktycznie całe paliwo potrzebne do pracy silnika w czasie hamowania czy wolnych obrotów jest dostarczane tym ujściem. Kiedy natomiast przepustnica obrotowa jest otwierana coraz więcej powietrza przepływa przez gaźnik, powstaje efekt venturi i z ujścia „bypass” wypływa coraz więcej paliwa co zapewnia pracę silnika przy niewielkich otwarciach gazu na kierownicy. Zauważ, że całkowite zamknięcie gazu utrudni uruchomienie ciepłego silnika, należy gaz troszkę chociaż otworzyć.
W późniejszych modelach Hitachi i we wszystkich modelach Mikuni wprowadzono pewną modyfikację nazywaną „coasting enricher", wzbogacenie mieszanki w czasie jazdy z zamkniętą przepustnicą. Typowym problemem we wczesnych gaźnikach CV było to, że kiedy zamknięta została przepustnica obrotowa w czasie hamowania silnikiem, powstawało zubożenie mieszanki, (niedostateczna ilość paliwa w mieszance) co powodowało problem w pracy silnika przy wyższych prędkościach obrotowych. Innymi słowy silnik pracował źle, niespalona, uboga mieszanka dostawała się do wydechu, pojawiały się strzały z wydechu. Zatem strzały z wydechu w czasie hamowania silnikiem są oznaką zubożenia mieszanki, a nie jak niektórzy myślą – za bogatej mieszanki. Rozwiązanie przyszło z pomysłem, aby zmniejszyć ilość powietrza w obwodzie pilotującym o około połowę, co spowodowało, że mieszanka jaka dostaje się do cylindra w czasie jazdy przy zamkniętej przepustnicy jest bogatsza niż mieszanka jaka dostaje się do cylindra w czasie pracy na wolnych obrotach. Kiedy obroty spadną do prędkości biegu jałowego pełna dawka powietrza znów popłynie co umożliwi właściwą pracę silnika na wolnych obrotach. „Coasting enricher" aktywowany jest przez silne podciśnienie powstałe w króćcach dolotowych kiedy zamykamy gaz przy dużych prędkościach obrotowych silnika.
W modelach Hitachi dodano pewne zewnętrzne kanały które uruchamiają zaworki sterowane membraną. W modelach Mikuni wywiercono dodatkowe kanały w obudowie gaźnika.

POZIOM PALIWA W KOMORZE PŁYWAKOWEJ

Nie jest to odrębny układ, ale wpływa on na pracę silnika. Generalnie, obniżenie poziomu paliwa zuboży mieszankę, podwyższenie - wzbogaci ją. Działa to w połączeniu z rozmiarem dyszy „pilot” i ustawieniem śrub „pilot”. Bez specjalistycznego oprzyrządowania doradzamy stosowanie nastawień fabrycznych.

UKŁAD GŁÓWNY

Układ ten korzysta z powietrza z głównej dyszy powietrznej a paliwo pobiera z komory pływakowej. Paliwo wędruje z komory pływakowej przez dyszę główną i jest wstępnie mieszane z powietrzem płynącym z głównej dyszy powietrznej w „needle jet” (nazywanej przez Yamachę w latach stosowania gaźników Hitachi "main nozzle"). Jest to długa dysza z otworkami po bokach, które umożliwiają dopływ powietrza do środka i wstępne wymieszanie go z paliwem zanim mieszanka ta trafi do kanału dolotowego i zostanie zassana do cylindra. Stożkowa iglica wędrując w górę w środku needle jet odmierza ilość paliwa wg zasady: im wyżej tym więcej paliwa. Przy pełnym otwarciu gazu zarówno przepustnica suwakowa jak i iglica są w pełni podniesione, iglica jest całkiem poza needle jet a więc pełen strumień paliwa wstępnie wymieszanego z powietrzem może wypływać z dyszy i trafiać do cylindra, ograniczany wyłącznie rozmiarem dyszy głównej.
Jeśli zmierzysz suwmiarką iglicę gaźnika Hitachi odkryjesz, że przez pierwsze 3 -4 mm od dołu nie jest ona stożkowa, jest to odcinek iglicy znajdujący się w needle jet. Zatem jeśli odkręcimy gaz na tyle, że iglica wciąż pozostaje w needle jet (podniesie się mniej, niż te 3-4 mm), wciąż jesteśmy w zakresie pracy układu pilotującego, bierze się to stąd, że wciąż spora część iglicy niestożkowej siedzi w needle jet w związku z czym mało paliwa dodatkowego zostanie podane przez ten otwór. Jak tylko iglica wyjdzie całkiem z needle jet dodatkowe paliwo popłynie do kanału dolotowego i tak już będzie aż do osiągnięcia pełnego otwarcia przepustnicy, kiedy to jedynym ograniczeniem jest średnica dyszy głównej.

Zauważ, że wszelkie zmiany w gaźnikach dotyczą dyszy głównej oraz pilot jet, nie zmienia się raczej dysz powietrznych czy needle jet.

A więc mamy trzy obwody w gaźniku. Połową sukcesu w diagnostyce gaźników jest rozpracowanie kombinacji ilości i źródła paliwa, powietrza oraz ujścia obwodów przy różnych prędkościach obrotowych. Zauważ, że jest pewien stopień niezależności pomiędzy układem pilotującym, needle/jet i dyszą główną. Na przykład mówi się, że silnik odpali i będzie pracował na wolnych obrotach przy działającym układzie pilotującym bez udziału iglicy czy dyszy głównej, można je wykręcić z gaźnika (nie próbowałem). Dodatkowo silnik, jak mi się wydaje, mógłby pracować do pewnej prędkości obrotowej (mieszanka kontrolowana przez iglicę) bez udziału dyszy głównej, można by się jej pozbyć.

ODPOWIETRZENIE GAŹNIKA

Jak widzimy, gaźnik CV potrzebuje obecności powietrza o ciśnieniu atmosferycznym wewnątrz gaźnika z kilku powodów:
- potrzebne jest pod membraną aby pchać ją do góry,
- potrzebne jest ponad poziomem paliwa w komorach pływakowych aby wpychać paliwo do dysz poszczególnych układów,
- potrzebne jest aby zapewnić dopływ powietrza do jednej lub więcej dysz, które znajdują się wewnątrz obudowy gaźnika.

Jak ono się tam dostaje? Dostaje się poprzez odpowietrzenie umieszczone na górze gaźnika tuż pod membraną. Dysze powietrzne (lub dysza) także siedzą w tej przestrzeni lub mają do niej dostęp. Otwory w korpusie gaźnika umożliwiają także dotarcie powietrza ponad lustro paliwa w komorze pływakowej.
Rurki odpowietrzenia zwykle dołączone są do głównych przewodów odpowietrzenia i wędrują w jakieś miejsce, gdzie powietrze jest spokojne, np. pod boczną pokrywę albo do obudowy filtra powietrza. Dlaczego? Dlatego, żeby wiatr nie wpływał na ciśnienie powietrza dostającego się do gaźnika, zakłóciłoby to pracę dysz powietrznych, membrany oraz zaopatrzenia w paliwo. Te funkcje gaźnika potrzebują powietrza o stałym ciśnieniu atmosferycznym.